Hintergrund
Die chinesische Tongji-Universität (Shanghai) ist seit vielen Jahren an der Weiterentwicklung der deutschen Transrapid-Technologie beteiligt. Dafür verfügt die Universität über eine 1,5 km kurze Teststrecke, die aus Fahrwegelementen gebaut wurde, die beim Bau der chinesischen Transrapid-Strecke in Shanghai übrig geblieben sind.
Schon 2007 sorgte die Universität für Aufsehen, als bekannt wurde, dass die deutsche Transrapid-Technologie von chinesischen Unternehmen kopiert wurde. Zu diesem Zeitpunkt waren die Nachbauten der Transrapid-Technologie jedoch nicht besonders ausgereift.
Seit 2013 verfügt die Tongji-Universität über ein Forschungslabor, welches gemeinsam mit dem deutschen Transrapid-Hersteller ThyssenKrupp betrieben wird. Dort forschen chinesische Wissenschaftler gemeinsam mit Unterstützung von ThyssenKrupp an Weiterentwicklungen der Transrapid-Technologie – entsprechend sind die Fahrzeuge nicht als “Kopien” oder “Plagiate” zu betrachten, sondern als autorisierte Nachbauten oder Ableger der Transrapid-Technologie. In Kooperation mit der Technischen Universität Stuttgart, ThyssenKrupp Transrapid und dem chinesischen Eisenbahnkonzern CRRC werden auch Studien und wissenschaftliche Papiere veröffentlicht, die die Kooperation weiter belegen. Die Technische Universität Stuttgart gibt auf ihrer Website auch zu, dass eine Kooperation mit ThyssenKrupp und CRRC Sifang besteht.
Drei Fahrzeuge im Einsatz
Bis vor wenigen Jahren waren auf der Strecke noch die Fahrzeuge im Einsatz, die 2007 Schlagzeilen geschrieben haben, da sie bewiesen haben, dass China die deutsche Transrapid-Technologie kopiert hat. Inzwischen wurden diese Fahrzeuge ausgemustert und mit deutlich neueren Fahrzeugen substituiert.
Zurzeit sind drei Fahrzeuge im Einsatz, die allesamt vom chinesischen Eisenbahnkonzern CRRC stammen. Dabei ist anzumerken, dass CRRC aus verschiedenen, voneinander unabhängigen Unternehmen besteht. Sifang, Zhouzhu und Changchun entwickeln unter dem Namen “CRRC” drei verschiedene Fahrzeuge, die jedoch auf derselben Strecke in Shanghai erprobt werden, um über das Fachwissen und der Expertise der Tongji-Universität zu profitieren. Dass drei eigenständige Unternehmen technisch nahezu identische Fahrzeuge entwickeln, fördert den Wettbewerb zwischen den Unternehmen und gewährleistet eine Unabhängigkeit bei der Wartung- und Ersatzteilzufuhr.
1. CRRC CF600 (Sifang) Mittelsektion
2019 präsentierte der chinesische Eisenbahnkonzern CRRC Sifang eine bis zu 600 km/h schnelle Magnetschwebebahn, die auf dem Transrapid basiert. Dabei handelt es sich um das blaue Fahrzeug, welches über scharfe Kanten und eine lange, abflachende Frontpartie verfügt.
Von dem CF600 (Sifang) ging Anfang 2020 eine Mittelsektion an die Tongji-Universität Shanghai, um dort in der Praxis evaluiert zu werden. Zu diesem Zeitpunkt existierten keine anderen Strecken, die dazu geeignet waren, die Transrapid-Technologienachbauten zu erproben. Die Mittelsektion ist seitdem auf der Tongji-Strecke in Shanghai im Einsatz.
Inzwischen verfügt CRRC Sifang über eine eigene, 660 m kurze Teststrecke in Qingdao, auf welcher ein 4-Sektionen-Fahrzeug des CF600 (Sifang) erprobt und demonstriert wird. Anfang 2021 berichtete magnetbahn.org, dass das erste vollständige Fahrzeug fertiggestellt wurde.
2. CRRC CF200 (Zhuzhou)
Seit März 2021 wird ein weiteres Fahrzeug auf der Tongji-Strecke erprobt, welches das Konzept des Transrapid neu interpretiert. Basierend auf einer alten, deutschen Studie über einen möglichen “Transrapid-N” mit nur halb so langen Sektionen und verringerter Maximalgeschwindigkeit von nur 200-300 km/h, wurde von dem chinesischen Eisenbahnunternehmen CRRC Zhouzhu ein Fahrzeug produziert, welches für die Anwendung auf kürzeren Strecken entwickelt wurde.
Eingesetzt wird ein Fahrzeug, welches aus einer End- und Mittelsektion besteht. Beide Sektionen sind dabei so lang wie eine herkömmliche Transrapid-Sektion (ca. 27 m oder 25 m).
3. CRRC CF600 (Changchun)
Seit Ende 2023 wird eine neues Fahrzeug auf der Tongji-Strecke betrieben, welches mit dem Fahrzeug aus Sifang konkurriert. Es verfügt über ein aerodynamischeres Design und ist grau lackiert.
Eine weitere Besonderheit ist, dass dieses Fahrzeug kein Nachfolger des CF600 ist, sondern eine Parallelentwicklung von einem anderen CRRC-Unternehmen, nämlich CRRC Changchun.
Eingesetzt werden soll es im Hochgeschwindigkeitsbereich bei Geschwindigkeiten bis zu 600 km/h.
Weitere Ableger der Technologie in Planung
Zurzeit werden auch schmalere Fahrzeuge des Transrapid überprüft – mit einer Breite von nur 2,90 m, anstelle von 3,70 m. Dadurch versprechen sich die Ingenieure verringerte Baukosten durch Materialeinsparungen, insbesondere für den Einsatz bei untertunnelten Strecken. Zwar ist der 3,70 m breite, „normale“ Transrapid tunneltauglich, für den dauerhaften, untertunnelten Einsatz ist er aufgrund seiner erhöhten Stirnfläche und der dadurch suboptimaleren Aerodynamik nicht für den dauerhaften Tunneleinsatz geeignet. Denn das schmalere Fahrzeug wird explizit für hauptsächlich untertunnelte Strecken entwickelt, darunter die geplante Strecke Guangzhou-Shenzen-Hong Kong. Für die normalen, überwiegend ebenerdig und aufgeständerten Strecken, soll das Fahrzeug mit herkömmlicher Breite zum Einsatz kommen.
Innerhalb Chinas wurde die Entwicklung dieses Fahrzeugs noch nicht publik angekündigt. Lediglich während fachlicher Vorträge werden Infos über dieses Fahrzeug herausgegeben, die uns vorliegen.
Aktuell befindet sich das Fahrzeug in Entwicklung, die Fertigstellung könnte in wenigen Monaten stattfinden. Nichtsdestotrotz wird im CRRC Magnetbahn-Forschungszentrum Qingdao bereits eine Plattform mit dem schmaleren Fahrweg montiert.
Fazit
Alle soeben genannten Fahrzeuge haben eine Gemeinsamkeit: Die Transrapid-Plattform. Seitens der Chinesen wurden aber kleinere Anpassungen durchgeführt, darunter insbesondere die veränderte Betriebsleittechnik. Während der Transrapid über 38 GHz-Richtfunkantennen, die per Glasfaser mit dem Leitstand verbunden sind kommuniziert, greifen chinesische Fahrzeuge auf eine 5G-Technologie zurück. Wobei angemerkt werden muss, dass die beim Transrapid seit 1989 üblichen 38 GHz Millimeterwellen (mmWave) aktuelle 5G-Systeme sogar übertreffen. Es ist höchstwahrscheinlich, dass die Chinesen die bereits bekannte Technologie ebenfalls übernommen haben, und dem mmWave-System einfach einen moderneren Namen verliehen haben.
Während in China Transrapid-Strecken geplant werden, auf denen bis zu 650 km/h erreicht werden sollen, scheint sich in Deutschland niemand für den hierzulande entwickelten Transrapid zu interessieren. Und das, obwohl er längst einsatzbereit ist und das Potenzial hat, den unzuverlässigen und unpünktlichen Bahnverkehr in Deutschland zu entlasten.
