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650 km/h Transrapid in China – während deutsche Fahrzeuge vergammeln

Während in China Transrapid-Strecken geplant werden, auf denen bis zu 650 km/h erreicht werden sollen, scheint sich in Deutschland niemand für den hierzulande entwickelten Transrapid zu interessieren. Und das, obwohl er längst einsatzbereit ist und das Potenzial hat, den unzuverlässigen und unpünktlichen Bahnverkehr in Deutschland zu entlasten. 

CRRC CF600 (2021) vs. TR08 (1999)

Seit den 1960er Jahren wurde der Transrapid in Deutschland entwickelt, es waren hunderte Unternehmen an der Forschung beteiligt. 1991 gelingt der Durchbruch, als die technische Einsatzreife anerkannt wird. 1993 beweist der Transrapid, wozu er in der Lage ist: Auf der nur 31,5 km kurzen Teststrecke im Emsland erreicht er 450 km/h unter realistischen Bedingungen. 2000 wurde die Transrapid-Strecke Hamburg-Berlin abgesagt, der Beginn des politischen Untergangs des Transrapid.

Alternative Strecken, insbesondere der Einsatz als Airport-Shuttle in München, erwiesen sich von Anfang an als Fehlplanung: Es ist irrsinnig, dass man eine Hochgeschwindigkeits-Fernverkehrstechnologie, die für lange Distanzen und Geschwindigkeiten abseits der 500 km/h entwickelt wurde, nun auf einer 38 km kurzen Strecke als Flughafenzubringer anwenden wollte.

Transrapid-Forscher träumten davon, den Transrapid europaweit anzuwenden: Genau dafür wurde er geschaffen. Mit Geschwindigkeiten von 300 – 500 km/h füllt er die Lücke zwischen Zug und Flugzeug. Eine Reise von Berlin nach Paris würde, abhängig von der Trassierung, in nur 2-3 Stunden möglich sein.

Stattdessen wollte man den Transrapid, wenn überhaupt, so klein wie möglich dimensionieren, damit der ICE als Sieger dasteht. Der böse Transrapid sei angeblich zu teuer, zu laut, zu energieintensiv: Die Liste mit den ausgedachten & falschen Gegenargumenten ist lang.

In pseudowissenschaftlichen Studien, die von politischen Gegnern finanziert wurden, wurde sogar gefordert, die gesamte Transrapid-Strecke mit einem Vogelschutzgitter zu umbauen, da er angeblich zu viele Vögel tötet. Auch wurde gefordert, die gesamte Strecke einzuhausen, da von Brücken fallende Autos für den Transrapid ein Sicherheitsrisiko darstellen. Damit ist die Liste noch nicht beendet: Sicherheitskontrollen wie am Flughafen sollen alle Transrapid-Passagiere durchleuchten, da der Transrapid angeblich ein ideales Ziel für Terroristen sei (Siehe hier). Beim Transrapid gab es für jede Lösung die passenden Leute, die sich dagegen Probleme ausgedacht haben.

Fernverkehr heute: Unzuverlässiger geht es nicht

Das heutige Symbol für schnellen Zugverkehr in Deutschland ist der ICE. Während er vor 30 Jahren noch zuverlässig und hochgelobt war, bleibt davon heute nichts mehr übrig. Nur 64,1 % Pünktlichkeit konnten im Juli 2023 erreicht werden. Das geht so weit, dass die Schweizerische Bundesbahn den ICE-Verkehr in die Schweiz bereits einschränkt. 

Der Fernverkehr in Deutschland ist nicht nur unpünktlich, sondern langsam. Der neuste ICE 4 fährt maximal 265 km/h. Bis zu 330 km/h verspricht der ICE 3 – doch diese Geschwindigkeiten werden nur selten erreicht, da Deutschland überhaupt kein Hochgeschwindigkeitsnetz hat. Der ICE muss auf einer überlasteten Infrastruktur betrieben werden, welche er sich mit Regional- und Güterzügen teilen muss. Dazu kommt, dass das deutsche Schienennetz völlig marode und überlastet ist: Der NDR berichtet vom “Schienennetz vor dem Kollaps”, die Bahn braucht 88 Milliarden Euro für die Sanierung des Netzes. Das führt dazu, dass der ICE sein volles Potenzial nie entfalten wird.

Quelle: Allianz pro Schiene. Veröffentlicht unter CC.

Das Potenzial des Transrapid

Verkehrsforscher und Ingenieure in Deutschland konnten das heutige Szenario vor 50 Jahren prognostizieren und entwickelten für die Entlastung der Infrastrukturen den Transrapid, welcher auf einem unabhängigen Netz betrieben werden sollte. Dadurch wird gewährleistet, dass der Transrapid durch nichts ausgebremst wird und kontinuierlich Geschwindigkeiten bis zu 500 km/h erreichen kann.

Nicht nur der Schienenverkehr wird entlastet, auch der Auto- und Flugverkehr wird reduziert. Es gäbe vermutlich keine Diskussionen über Inlands- und Kurzstreckenflüge, hätte man vor 20 Jahren ein Deutschland- oder europaweites, 500 km/h Transrapid-Netz errichtet.

Auch in der heutigen Debatte um den Klimaschutz ist der Transrapid das ideale Verkehrsmittel: Er verbraucht bei 350 km/h 40% weniger Energie als ein ICE 3, fährt auf einem 80 Jahre haltbaren Fahrweg, erzeugt keinen Feinstaub oder Abgase und kann, abhängig von er Energiequelle, klimaneutral betrieben werden. Weitere Vorteile & Zahlen in unserer Vorteilsübersicht.

Doch angesichts dessen, dass sich keiner aus der Politik oder Bahn so richtig für den Transrapid interessiert, bleibt leider keine andere Wahl, als den Transrapid-Forschern recht zu geben und den aktuellen Zustand des Fernverkehrs noch ein paar Jahrzehnte zu ertragen.

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