In China glaubt man weiterhin an die Transrapid-Technologie: Neben dem Dauerbetrieb der Transrapid-Strecke in Shanghai setzt die chinesische Regierung seit knapp 15 Jahren auf die inländische Weiterentwicklung der deutschen Hochtechnologie.
Ermöglicht wird das den Chinesen durch den Technologietransfer, welcher es CRRC ermöglicht, einzelne Transrapid-Systemkomponenten für eigene Fahrzeuge zu verwenden. Viele weitere Komponenten, bei welchen kein Transfer stattfand, haben die Chinesen rückwärtsentwickelt, darunter beispielsweise die Wirbelstrombremse.
Der deutsche Transrapid-Hersteller hat noch nicht aufgegeben: Das Unternehmen existiert noch, 2018 wurde sogar die offizielle Kooperation zwischen thyssenkrupp und CRRC bekanntgegeben.
Auf Basis der Transrapid-Technologie entwickelt CRRC aktuell drei verschiedene Ausführungen eigener Fahrzeuge:
- – Ein 600 km/h Fahrzeug mit Transrapid-Fahrwerk in 3,70 m Breite
- – Ein 500-600 km/h Fahrzeug mit deutlich schmalerem Wagenkasten in 2,90 m Breite
- – Ein 200 km/h Nahverkehrsfahrzeug in 3,70 m Breite bei halb so langer Sektionslänge von nur 12,5 m
CRRC CF600
Hauptentwicklungslinie mit 3,70 m Breite
Das 600 km/h Fahrzeug namens CRRC CF600 ist quasi das Flaggschiff aller genannten Entwicklungslinien. Im Grunde genommen handelt es sich dabei um eine Kopie der deutschen Transrapid-Technologie. Technische Analysen beweisen, dass das Magnetfahrwerk des CF600 identisch zum TR09 und TR08 ist. Teilweise sind deutsche Transrapid-Teile sogar mit dem chinesischen Fahrzeug kompatibel.
Die größten Neuerungen an dem CF600 sind keine bemerkenswerten Fortschritte des Fahrwerks, sondern viel eher der neue Wagenkasten. Der Wagenkasten ist für eine hohe Steifigkeit und Stabilität insbesondere für Hochgeschwindigkeits-Tunnelfahrten ausgelegt.
Die erhöhte Geschwindigkeit von 600 km/h zu erreichen ist, da der Antrieb im Fahrweg ist, kein Hexenwerk. Dafür müssen lediglich die Unterwerke optimiert werden. Konkret müssen die Ausgangstransformatoren ihre Frequenz erhöhen. Während deutsche Transformatoren, die auf der Shanghai Strecke verbaut sind, bei max. 300 Hz eine Fahrzeuggeschwindigkeit von 550 km/h ermöglichen, bringen es chinesische Transformatoren auf max. 356 Hz, wodurch 660 km/h möglich werden. Dabei werden die Auslegungsgeschwindigkeiten um 10% übertroffen, um zulassungsrechtlichen Vorgaben konform zu werden. Es spricht nichts dagegen, auch einen deutschen Transrapid die 600 km/h fahren zulassen, insofern dies überhaupt sinnvoll ist.
CRRC CF600 (schmal)
Optimiertes Fahrzeug mit 2,90 m Breite
Von dem soeben beschrieben Fahrzeug wird auch eine schmalere Version geplant: Mit einer Breite von nur 2,90 m, anstelle von 3,70 m. Dadurch versprechen sich die Ingenieure verringerte Baukosten durch Materialeinsparungen, insbesondere für den Einsatz bei untertunnelten Strecken. Zwar ist der 3,70 m breite, „normale“ Transrapid genauso tunneltauglich wie schmalere Fahrzeuge, für den dauerhaften, untertunnelten Einsatz ist er aufgrund seiner erhöhten Stirnfläche und der dadurch suboptimaleren Aerodynamik nicht für den dauerhaften Tunneleinsatz geeignet. Denn das schmalere Fahrzeug wird explizit für hauptsächlich untertunnelte Strecken entwickelt, darunter die geplante Strecke Guangzhou-Shenzen-Hong Kong. Für die normalen, überwiegend ebenerdig und aufgeständerten Strecken, soll das Fahrzeug mit herkömmlicher Breite zum Einsatz kommen.
Innerhalb Chinas wurde die Entwicklung dieses Fahrzeugs noch nicht publik angekündigt. Lediglich während fachlicher Vorträge werden Infos über dieses Fahrzeug herausgegeben.
Aktuell befindet sich das Fahrzeug in Entwicklung, die Fertigstellung wird in wenigen Monaten stattfinden. Nichtsdestotrotz wird im CRRC Magnetbahn-Forschungszentrum Qingdao bereits eine Plattform mit dem schmaleren Fahrweg montiert.
CRRC CF200
Nahverkehrsvariante der Transrapid-Technologie
Eine noch interessantere Entwicklung wird gerade in Shanghai auf einer knapp 2 km langen Teststrecke erprobt, die aus Fahrwegträgern besteht, welche beim Bau der SMT-Strecke (Shanghai Transrapid) übrig blieben. Es handelt sich um eine Nahverkehrsvariante des Transrapid, welche mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h verkehren wird.
Realisiert wird dieses Fahrzeug durch die Halbierung von Fahrzeugsektionen. Bedeutet, dass eine Sektion nicht 25 m lang ist, sondern lediglich 12,5 m, wobei die Eigenschaften des Magnetfahrwerks unberührt bleiben. Durch diese Halbierung der Sektionslänge werden engere Kurvenradien ermöglicht, die im urbanen Stadtverkehr unumgänglich sind.
Dieses Fahrzeug ist, wie der herkömmliche Transrapid, 3,70 m breit.
In China werden aktuell viele verschiedenen Magnetbahntechnologien für den Nahverkehr entwickelt, beispielsweise die Beijing S1 Metro oder der Changsha Maglev. Bei diesen Fahrzeugen handelt es sich aber um völlig verschiedene Technologien und Plattformen.
Durch die Anpassung der Transrapid-Technologie wird eine Vereinheitlichung der Systeme erzielt, insofern man den Magnetbahnstandard in China auf ein System festlegen will. Dadurch werden auch Kosten gespart: Es kann auf bereits vorhandene Erfahrung, Einzelteile, Ersatzteile und Weichen- sowie Fahrwegträger zurückgeblickt werden.
Alle soeben genannten Fahrzeuge haben eine Gemeinsamkeit: Die Transrapid-Plattform. Seitens der Chinesen wurden aber kleinere Anpassungen durchgeführt, darunter insbesondere die veränderte Betriebsleittechnik. Während der Transrapid über 38 GHz-Richtfunkantennen, die per Glasfaser mit dem Leitstand verbunden sind kommuniziert, greifen chinesische Fahrzeuge auf eine 5G-Technologie zurück. Wobei angemerkt werden muss, dass die beim Transrapid seit 1989 üblichen 38 GHz Millimeterwellen (mmWave) aktuelle 5G-Systeme sogar übertreffen. Es ist höchstwahrscheinlich, dass die Chinesen die bereits bekannte Technologie ebenfalls übernommen haben, und dem mmWave-System einfach einen moderneren Namen verliehen haben.
