Der Faktencheck.
Über den Transrapid existieren viele Falschinformationen, die gerne gegen den Transrapid verbreitet werden. Mit unserem Faktencheck möchten wir das korrigieren.
"Der Transrapid kann keinen Güterverkehr"
ThyssenKrupp hat einen Transrapid ("Freightrapid") entwickelt, welcher für den Gütertransport ausgelegt ist. Aufgrund des Mangels an Strecken wurde das Fahrzeug nie produziert. Doch die technischen Daten können sich sehen lassen: Eine Mittelsektion hat ein Nutzgewicht von 61 Tonnen. Ein 20-Sektionen Fahrzeug kann bis zu 1.226 Tonnen transportieren. Eine Sektion kann bis zu 4 aufgestapelte FEU-Container transportieren.
"Der Unfall hat das Projekt beendet"
Diese Aussage ist falsch. Die meisten Streckenprojekte wurden bereits vor dem Unfall (2006) abgesagt, und auch nach dem Unfall wurde im Rahmen des laufenden Weiterentwicklungsprogramms das TR09-Fahrzeug auf der Teststrecke erprobt und zugelassen. Der Unfall war ein menschliches Versagen, die Transrapid-Technologie ist für diesen Unfall nicht zu verantworten. In Shanghai haben die Fahrzeuge bereits einen kumulierten Kilometerstand von 25.000.000 - problemlos.
"China hat den Transrapid aufgegeben"
China entwickelt gerade einen Transrapid, der bis zu 600 km/h erreichen kann. Zudem sind viele Streckenprojekte geplant, Bau-Vorbereitungen haben bereits begonnen. Google nach "China Magnetschwebebahn", oder "CRRC 600", um weitere Referenzen für diese Aussage zu erhalten. Der Transrapid ist alles andere als von China aufgegeben.
"Der Transrapid wurde nach China verkauft"
Nach China verkauft wurde lediglich eine ca. 30 km lange Strecke, und etwas später einzelne Lizenzen der Fahrzeugkomponenten. Es ist also nicht legitim, zu behaupten, der Transrapid wäre irreversibel nach China verkauft. Die Kerntechnologie blieb in Deutschland - bei ThyssenKrupp. Es gäbe keine Probleme, würde man den deutschen Transrapid bauen. "Zurückkaufen" muss man also gar nichts.
"Der Transrapid hat erst bei sehr langen Strecken Vorteile"
Der Transrapid beschleunigt schneller auf 500 km/h (266 s), als ein ICE auf 300 km/h (324 s). Diese Beschleunigungskapazität ermöglicht auch auf Strecken mit vielen Haltestellen eine insgesamt deutlich verkürzte Reisezeit.
"Bei Schnee muss der Fahrweg beheizt werden"
Das ist völlig falsch. Während Rad-Schiene-Züge besondere Maßnahmen vor einer Schneefahrt erfordern, und dabei einem hohen Entgleisungsrisiko ausgesetzt sind, und daher gar nicht erst rausfahren (ausfallen), hat der Transrapid keine Probleme mit starkem Schneefall. Zwischen der Fahrwegträger-Oberseite und dem Fahrzeug ist ein 15 cm hoher Luftspalt. Da ist Schnee gar kein Problem, auch nicht, wenn es zwischen die Elektromagnete und Fahrwegstatoren kommt. Insgesamt lässt sich sagen, dass ein Transrapid keine Probleme bei Schneefall hat, während ICE-Verbindungen nahezu ständig deshalb ausfallen.
"Der Transrapid hat einen 6 mal höheren Fahrwiderstand als ein ICE"
Diese Aussage ist ist frei erfunden. Grundsätzlich gilt, dass der Fahrwiderstand des ICE bei 350 km/h sogar höher ist, als der des Transrapid bei 450 km/h. Diesen Fakt hat die Technische Universität Dresden im Transrapid-Systemvergleich mit dem ICE ermittelt.
"Magnetschwebetechnologie liefert keine Vorteile außer Geschwindigkeit"
Das stimmt nicht. Neben einer bis zu doppelt so hohen Einsatzgeschwindigkeit, liefert das System auch eine Menge wirtschaftliche und ökologische Vorteile. Mehr Infos in der Vorteile-Übersicht.
"Der Bau des Transrapid ist drei mal teurer, als ICE-Neubaustrecke"
Das stimmt nicht. Während ein Doppelkilometer auf der Hamburg-Berlin Strecke nur 17.000.000€ gekostet hätte, hat man z.B. für die ICE-Neubaustrecke Ingolstadt-Nürnberg pro Doppelkilometer 30.900.000€ gezahlt. Für den TGV von Seoul-Pusan sogar 42.200.000€.
Insgesamt lässt sich sagen, dass der Transrapid nicht teurer ist, als eine ICE-Neubaustrecke. Was jedoch stimmt ist, dass viele Projekte in Vergangenheit zu teuer waren. Nicht, weil das System kostspielig ist, sondern, weil die Strecken unvorteilhaft geplant wurden. So hat die Strecke München pro Transrapid-Doppelkilometer bis zu 50.000.000€ gekostet, während dieser Wert bei der Hamburg-Berlin Strecke lediglich 17.000.000€ betragen würde. In Shanghai zahlte man 25.700.000€, der Bau einer U-Bahn wäre mindestens 4-fach so teuer. Diese Infos stammen von Siemens, 2001.
"Normale Züge sind schon genau so schnell wie der Transrapid"
Herkömmliche Rad-Schiene-Züge leiden unter hohem Verschleiß bei hohen Geschwindigkeiten. Daher fahren Züge auch nicht schneller als 300 bis 320 km/h - einfach, da es viel zu unwirtschaftlich wäre. Der TGV hat den Weltrekord von 574 km/h zwar geknackt, jedoch hat der Passagier davon nie profitiert. Beim Transrapid sieht das anders aus, die Technologie wurde für 500+ km/h entwickelt. Daher ist der gesamte Verschleiß des Transrapid bei über 500 km/h nicht viel höher, als zum Beispiel bei 250 km/h. Beim ICE sieht das komplett anders aus, seine Maximalgeschwindigkeit beträgt heute nur noch 265 km/h (ICE 4), obwohl die erste Generation einen 406 km/h Rekord aufstellte.
Kennst du weitere Falschinformationen, die wir korrigieren sollten? Kontaktiere uns unter info@magnetbahn.org .