Neue Details zum CRRC 600 veröffentlicht

Es gibt eine Menge Neuigkeiten bezüglich des CRRC 600. In diesem Beitrag werde ich alle neuen Erkenntnisse exklusiv veröffentlichen.

1. Das komplette Fahrzeug ist nun fertig

Bereits Anfang 2020 wurde bekannt, dass eine Mittelsektion des CRRC 600 bereits auf der Tongji Strecke betrieben wird.

Nun aber steht fest, dass mindestens fünf Fahrzeugsektionen fertig gestellt wurden. Vier der Fahrzeugsektionen sind in der CRRC Werkshalle in China zu einer Fahrzeugeinheit gekoppelt, jedoch ist in derselben Halle auch eine dritte Mittelsektion, welche aber getrennt von dem 4-Sektionen Fahrzeug steht. Eine Vermutung wäre, dass diese Mittelsektion Anfang 2020 zur Tongji Strecke transportiert wurde. Ist das nicht der Fall, existieren sogar bereits sechs Sektionen des CRRC 600.

Rot eingereist: Alleinstehende Mittelsektion

2. Kein IPS wie beim TR09

CRRC hat sich bei der Entwicklung des CRRC 600 gegen die Implementierung des aus dem TR09 bekannten IPS System entschieden. 

IPS (Inductive Power Supply) ist das kabellose Aufladesystem des TR09, vergleichbar mit Wireless Charging.

Anstelle IPS setzt CRRC jedoch auf die aus dem TR08 bekannten Stromabnehmer. Diese stellen bei Bedarf einen mechanischen Kontakt zum Fahrweg her, falls das Fahrzeug im Notfall aufgeladen werden muss. Warum genau CRRC sich gegen die modernere, neuere Technologie entschieden hat, ist unbekannt. Ein Argument ist aber, dass man die Stromabnehmer implementiert hat, damit der CRRC 600 kompatibler mit der SMT Strecke ist, auf welcher der CRRC 600 in Betrieb gehen wird.

3. Analyse: Vergleich zwischen CRRC MagLev und Transrapid

Im direkten Vergleich wird deutlich, dass der CRRC 600 vollständig auf der Transrapidtechnik basiert. 

Im Detail wird jedoch deutlich, dass Veränderungen an der Einbaustruktur des CRRC 600 vorgenommen worden sind.

Die Einbaustruktur ist ein Teil des Transrapid-Aufbau. Der Transrapid ist im Wesentlichen ein Sandwich aus Magnetfahrwerk, Einbaustruktur und Wagenkasten.

Die Einbaustruktur ist hauptsächlich schmaler geworden. Jedoch ist im Direktvergleich zu sehen, dass die Luftfederwippe noch genau so groß ist, wie beim Transrapid. Die Tragkufen sind auch weiterhin in gleicher Größe existent.

Aufgrund dessen wird der Abstand zwischen Fahrwegsträgertisch und Fahrzeug höher als die vom Transrapid bekannten 15 cm ausfallen.

4. Konkretere Bilder der Tragmagnetmodule

Es wird deutlich, dass die CRRC TMM (Tragmagnetmodule) und die Gestellbügel identisch zum Transrapid sind.

 

5. Aerodynamisches Testcenter mit Transrapid Minimodellen in China

Übersetzung: Test einer Begegnung zweier Fahrzeuge bei 600 km/h

Es existiert tatsächlich ein Labor in China, welches sich mit der Optimierung der Aerodynamik des Transrapid und des CRRC 600 befasst.

Dafür setzt man hier Minimodelle ein. Es wird auf dem folgendem Bild deutlich, dass man hier nicht nur Begegnungen getestet hat, sondern auch verschiedene Tunnelvariationen. Was ich persönlich bemerkenswert finde: Modelle des deutschen Transrapid!

Wofür man wohl Tests am deutsche Transrapid durchgeführt hat...

Recht beeindruckend: Die Begegnung von zwei Maglev-Modellen. Die Fahrzeuge beschleunigen praktisch sofort auf 600 km/h, und eine Begegnung ist problemlos möglich. Dieses Video vermittelt einen Eindruck:

Bei dem Transrapid in Deutschland hat man solche Tests nicht durchgeführt. Es wurden nur Computersimulationen durchgeführt, der große Praxistest fand dann zum ersten Mal bei 430 km/h direkt in Shanghai statt.

Fazit

Insgesamt wird deutlich, dass man in China mit dem CRRC 600 bereits sehr weit ist. Es ist bemerkenswert, dass bereits fünf Sektionen des Fahrzeuges existieren. Gleichzeitig ist es auch schade, dass man beim CRRC weniger verbessert, sondern mehr kopiert hat. Gespannt bin ich schon auf die erste 600 km/h Fahrt des kompletten 5-Sektionen Fahrzeuges, welche hoffentlich in ein paar Jahren schon stattfinden wird. 

 

Was haltet ihr davon, dass der Transrapid jetzt in China weiter entwickelt wird? Schreibt es gerne in die Kommentare.

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