12 wichtige Fakten über den Transrapid

Der Transrapid ist eine ernstzunehmende Lösung für den Hochgeschwindigkeits-Fernverkehr. Er wurde dafür entwickelt, das Schienennetz zu entlasten und den Flugverkehr zu reduzieren. Dieser Beitrag liefert 12 wichtige Fakten, die man über den Transrapid wissen sollte. 

Inhalt
1. Energiebedarf bis zu 40% geringer, als beim ICE
2. Ungeeignet für den Nahverkehr
3. Baukosten nicht höher
4. Der Transrapid ist wirtschaftlich
5. Daran ist der Transrapid gescheitert
6. Technisch realisierbar
7. Technologie wurde nicht nach China verkauft
8. Der Transrapid ist klimafreundlich
9. Zusätzliche Infrastruktur als Chance sehen
10. Deutschland ist nicht zu dicht besiedelt
11. Eisenbahnen sind langsamer
12. Der Unfall hat den Transrapid nicht beendet

1. Energiebedarf bis zu 40% geringer, als beim ICE

Durch das elektromagnetische Schwebesystem entfällt der Rollwiderstand.

Dadurch, dass die Antriebsleistung im Fahrweg verbaut ist, ist das Transrapid-Fahrzeug nur halb so leicht, wie ein Schnellzug bei vergleichbarer Kapazität. Während beim ICE 3 0,986 Tonnen pro Sitzplatz anfallen, sind es beim Transrapid nur 0,499 t.

Dementsprechend verbraucht der Transrapid deutlich weniger Energie, als ein ICE:

Energie­bedarf in Wh je Sitzplatz / Kilometer Transrapid ICE
200 km/h17,9 Wh (20% Ersparnis)22,3 Wh
300 km/h28,1 Wh (37% Ersparnis)44,4 Wh
350 km/h35,2 Wh (40% Ersparnis)58,4 Wh
400 km/h43,5 Wh

Die Werte wurden von der TU Dresden ermittelt. Siehe: Schach, Jehle, Naumann: Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn, Ein gesamtheitlicher Systemvergleich. Springer Verlag / TU Dresden.

Deutlich wird, dass der Transrapid bei 350 km/h 40% weniger Energie braucht, als ein ICE bei vergleichbarer Kapazität.

2. Ungeeignet für den Nahverkehr

Aus verschiedenen Gründen ist der Transrapid ungeeignet für den Einsatz im Kurzstrecken-Nahverkehr. Der Transrapid ist unter keinen Umständen als Ersatz für S- oder U-Bahnen anzusehen. Der Transrapid ist für Fernverkehrsstrecken ausgelegt, auf denen er bis zu 550 km/h erreichen soll. Ein Linienflugzeug wird schließlich auch nicht als S-Bahn Alternative eingesetzt – da sind die Gründe jedoch selbsterklärend.

3. Baukosten nicht höher

Die Investitionskosten für den Transrapid-Fahrweg sind nicht höher, als Hochgeschwindigkeits-Schieneninfrastruktur. 

Ein großer Vorteil am Transrapid ist die geringere Versiegelung von Flächen. Durch die Aufständerung entfallen Bahnübergänge, die landwirtschaftliche Nutzung der Flächen bleibt weiterhin möglich und der Wildwechsel wird nicht beeinträchtigt. Dadurch ist der Transrapid deutlich flexibler trassierbar, als Schieneninfrastruktur. Zusätzlich kann er deutlich höhere Steigungen bewältigen (10% vs. 3-4% beim ICE), wodurch weniger (sehr teure) Tunnelbauten erforderlich werden. Der Transrapid kann auch ebenerdig realisiert werden, was später in diesem Beitrag weiter erläutert wird.

Dem ist hinzuzufügen, dass die Transrapid-Infrastruktur doppelt so hohe Geschwindigkeiten realisiert und 80 Jahre haltbar ist, ein Vielfaches, verglichen mit ICE-Infrastruktur.

4. Der Transrapid ist wirtschaftlich

Nach dem Motto “Weil die Shanghai Strecke unwirtschaftlich ist, ist der Transrapid generell unwirtschaftlich” wird oft gegen den Transrapid diskutiert. Dabei wird leider völlig außer Betracht gelassen, was die Strecke in Shanghai verkehrspolitisch überhaupt bedeutet.

Die Transrapid-Strecke in Shanghai wurde als Demonstrationsstrecke gebaut. Es war nie die Absicht, diese Strecke wirtschaftlich zu betreiben. Das leuchtet eigentlich auch ein: Hier fährt ein 550 km/h Fernverkehrs-Schnellzug auf einer nur 29,9 km kurzen Strecke von einem Flughafen in einen Vorort, in welchen die Passagiere eigentlich nicht wollen, da sie in die Innenstadt müssen. Um in die Innenstadt zu gelangen, ist ein Umstieg in ein Taxi- oder U-Bahn (Metro) notwendig. Das macht den Transrapid in Shanghai unattraktiv. Daher steigen die meisten Leute direkt in die Metro.

Die geringe Auslastung stört die Chinesen jedoch nicht. Mit dem Transrapid in Shanghai wird bewiesen, wozu die Technologie fähig ist. Keine andere Eisenbahn erreicht im täglichen Regelbetrieb 431 km/h auf einer so kurzen Strecke. Die einzigen, die sich über die Shanghai-Strecke beschweren, sind Leute, die Gründe gegen ihn suchen. Das ist, wie als würde man einem Flugzeug die Schuld geben, wenn es auf niedrig frequentierten Kurzstrecken eingesetzt wird und dort unwirtschaftlich läuft.

Die Transrapid-Technologie ist in dem Fall nicht dafür zu verantworten, dass sie im falschen Sektor eingesetzt wird. Der Transrapid kann seine Vorteile nur entfalten, wenn er im Fernverkehr eingesetzt wird.

Zur Wirtschaftlichkeit lässt sich sagen, dass der Wartungsaufwand bis zu 70% geringer ist, der Energiebedarf bis zu 40% geringer ist, die Investitionskosten (Siehe Punkt 3) nicht zwanghaft höher sind und das System dabei deutlich länger haltbar ist (80 Jahre), als ICE-Infrastruktur.

Instand­haltungs­kosten in Ct / Sitzplatz-km Transrapid ICE
Fahrweg0,190,48
Fahrzeug0,371,29
Gesamt0,561,77

Die Werte wurden von der TU Dresden ermittelt. Siehe: Schach, Jehle, Naumann: Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn, Ein gesamtheitlicher Systemvergleich. Springer Verlag / TU Dresden.

 

5. Daran ist der Transrapid gescheitert

Am Transrapid gescheitert ist nicht die Technologie, sondern die Realisierung der Streckenprojekte. Gescheitert sind sie insbesondere an politischen Gründen. Zwei Beispiele kann ich nennen:

Die Strecke Hamburg – Berlin ist gescheitert, nachdem DB-Chef Mehdorn kein Interesse mehr am Transrapid hatte. Er begründet das mit einer zu geringen Zeitersparnis, weshalb er den Transrapid nicht mehr nötig fand. Die Strecke wurde so geplant, dass der doppelt so schnelle Transrapid (500+ km/h) nur ein sechstel Zeit gespart hätte (20-30 min). Hier wurde das Potenzial der Technologie missachtet. Gleichzeitig bereitete sich die DB auf ihren Börsengang vor. Dazu gerne eine eigene Meinung bilden.

Die Strecke in München wurde abgesagt, nachdem die Kosten “explodierten”, weil der Streckenverlauf so geändert wurde, dass auf einmal mehr Tunnelbauten erforderlich waren. Die Systemindustrie hielt an ihren Zahlen fest, das Bauunternehmen jedoch nicht. Initiiert wurden die veränderten Streckenverläufe mit höheren Tunnelanteilen durch die Politik.

6. Technisch realisierbar

Der Transrapid erhielt 1991 seine technische Einsatzreife. Das Fahrzeug verfügt über redundant gesicherte Bordnetze, die einen Ausfall extrem unwahrscheinlich machen. Nach mehr als 25 Mio. Kilometern Betrieb des Transrapid in Shanghai kam es nie zu einem technisch bedingten Ausfall. Auch die fahrwegseitig verbauten Komponenten sind redundant ausgelegt, die Strecken sind i.d.R. doppelgespeist. Fällt ein Unterwerk aus, fährt das Fahrzeug mit verringerter Leistung weiter. Die Unterwerke werden ungefähr alle 50 km verbaut.

7. Technologie wurde nicht nach China verkauft

“Die Patente wurden nach China verkauft, wir müssten sie teuer zurückkaufen” – Nein. 

Die Kerntechnologie ist immer in Deutschland geblieben. Nach China verkauft wurden lediglich Lizenzen für einzelne Fahrweg- und Fahrzeugkomponenten, auf wessen Basis CRRC ein neues 600 km/h Fahrzeug entwickelt. Die Shanghai Transrapid-Strecke ist aus deutscher Hand: Die Fahrzeuge sind aus Kassel, die Antriebsinfrastruktur und Betriebsleittechnik von Siemens.

8. Der Transrapid ist klimafreundlich

Viele Eigenschaften machen den Transrapid verträglich für die Umwelt. Fahrweg: Der Transrapid kann ebenso ebenerdig wie aufgeständert fahren. Oft wird argumentiert, der Transrapid sei ein “Stelzenmonster”, was überhaupt nicht stimmt. Die Aufständerung ist technisch überhaupt nicht erforderlich, ist jedoch aufgrund verschiedener Gründe vorteilhaft (Wildwechsel nicht beeinträchtigt, keine Bahnübergänge, Weiternutzung landwirtschaftlicher Flächen). Tatsächlich wären beim Hamburg-Berlin-Projekte mehr als die Hälfte des Fahrweges ebenerdig verlaufen. Beim Münchener Projekt wäre nahezu die gesamte Strecke ebenerdig oder untertunnelt verlaufen. Die erhöhte Steigfähigkeit (10% vs. 3-4% ICE) erfordert weniger Tunnelbohrungen, wodurch weniger Umwelt belastet wird. Der Flächenverbrauch ist niedrig. Die aufgeständerte Bauweise benötigt viel weniger Fläche, als ICE-Infrastruktur. Auch ebenerdig benötigt er weniger Fläche. Zusätzlich bringt die aufgeständerte Bauweise viele Vorteile mit sich: Der Wildwechsel wird nicht beeinträchtigt, Bahnübergänge werden obsolet, landwirtschaftliche Felder können weiterhin bewirtet werden & das System ist einfacher trassierbar.
Flächen­bedarf in Quadrat­meter pro Meter Strecke Transrapid ICE
aufgeständert 2
ebenerdig 12 14
Engere Kurvenradien ermöglichen ebenfalls eine flexiblere Trassierbarkeit:
min. Kurvenradius Transrapid ICE
300 km/h 1.973 m 3.176 m
Die Werte wurden von der TU Dresden ermittelt. Siehe: Schach, Jehle, Naumann: Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn, Ein gesamtheitlicher Systemvergleich. Springer Verlag / TU Dresden.
Bild: Transrapid International
Fahrzeug: Der deutlich niedrigere Verschleiß durch den Entfall des Rollwiderstandes ist nicht nur für geringere Wartungskosten zu verantworten, auch der Ersatzteil- und Rohstoffbedarf wird verringert, da die Fahrzeug- und Fahrwegkomponenten deutlich länger haltbar sind. Das Fahrzeug ist leise. Ein 300 km/h Transrapid ist genauso laut, wie eine S-Bahn bei 80 km/h. Selbst bei 400 km/h ist der Transrapid leiser, als ein ICE bei 300 km/h. Auch die Frequenzen, die der Transrapid bei einer Vorbeifahrt emittiert, sind angenehmer für das menschliche Ohr, da lediglich die Reibung mit der Luft Lärm emittieren. Durch die hohe Geschwindigkeit ist das Geräusch schnell weg. Roll-, Klapper- und schrille Geräusche von herkömmlichen Eisenbahnen entfallen vollständig.
Vorbei­fahr­pegel in 25 Meter Abstand dB(A) Trans­rapid ICE TGV
300 km/h 80 90 92
400 km/h 88,5
Die Werte wurden von der TU Dresden ermittelt. Siehe: Schach, Jehle, Naumann: Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn, Ein gesamtheitlicher Systemvergleich. Springer Verlag / TU Dresden. All dies macht den Transrapid besonders verträglich für die Umwelt. Niedrigerer Energiebedarf, niedrigerer Materialaufwand, längere Lebensdauer eingesetzter Ressourcen und dank 550 km/h Höchstgeschwindigkeit eine würdige Entlastung des Flugverkehrs.

9. Zusätzliche Infrastruktur als Chance sehen

Oft wird kritisiert, dass man für den Transrapid eine zusätzliche Infrastruktur errichten muss. 

Abgesehen davon, dass alle anderen Verkehrsinfrastrukturen auch eines Tages zusätzlich gebaut wurden, ist es als vorteilhaft zu beurteilen, dass der Transrapid komplett unabhängig von der überlasteten Infrastruktur der Bahn ist. Ein unabhängiges Transrapid-Netz gewährleistet eine höhere Verfügbarkeit und trägt dazu bei, andere Infrastrukturen zu entlasten. So werden auf der Schiene mehr Ressourcen für den Güter- oder Nahverkehr frei. Der Transrapid ist als ideale Ergänzung zu den bestehenden Verkehrsträgern vorgesehen, nicht als Ersatz.

Japans Shinkansen ist ein gutes Beispiel für dieses Prinzip. Da das Shinkansen-Netz vollkommen unabhängig vom bestehenden Eisenbahnnetz errichtet wurde, ist es für seine weltbeste Pünktlichkeit bekannt. 

10. Deutschland ist nicht zu dicht besiedelt

Deutschland sei “zu dicht besiedelt”, um einen Transrapid zu bauen. Der Transrapid wurde jahrzehntelang von tausenden deutschen Ingenieuren und Verkehrswissenschaftlern- und Forschern entwickelt und befürwortet. Diese Leute sahen das Problem mit der “zu dichten Besiedelung” nicht. Der Logik zufolge wäre Deutschland generell für alle neuen Infrastrukturen zu dicht besiedelt, was offensichtlich nicht stimmt. Der Transrapid ist hervorragend integrierbar, der verringerte Flächenbedarf bei aufgeständerter Bauweise verhindert eine Versiegelung von Flächen. Zudem beschleunigt der Transrapid deutlich schneller als ein ICE, weshalb er sich ideal dazu eignet, mehrere Zwischenstopps einzulegen, ohne einen großen Zeitnachteil verzeichnen zu haben. Um auf 300 km/h zu kommen, braucht der Transrapid eine Strecke von nur 4,3 km. Ein ICE braucht satte 17,9 km.
Besch­leuni­gung Transrapid ICE
0 – 300 km/h 98 s (4,3 km) 324 s (17,9 km)
0 – 400 km/h 156 s (9,9 km)
0 – 500 km/h 266 s (23,3 km)
Die Werte wurden von der TU Dresden ermittelt. Siehe: Schach, Jehle, Naumann: Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn, Ein gesamtheitlicher Systemvergleich. Springer Verlag / TU Dresden. Der Transrapid beschleunigt schneller auf 500 km/h, als ein ICE auf 300 km/h. Der Transrapid bremst bei 300 km/h nahezu doppelt so schnell ab, wie ein ICE. Ein weiterer Beweis, dass der Transrapid auch für dicht besiedelte Gebiete mit vielen Zwischenstopps ideal ist.
Brems­weg Transrapid ICE
300 – 0 km/h 87 s (3,6 km) 168 s (6,9 km)
400 – 0 km/h 117 s (6,725 km)
500 – 0 km/h 147 s (10,475 km)
Die Werte wurden von der TU Dresden ermittelt. Siehe: Schach, Jehle, Naumann: Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn, Ein gesamtheitlicher Systemvergleich. Springer Verlag / TU Dresden. Auch engere Kurvenradien sprechen für den Transrapid.
min. Kurven­radius Transrapid ICE
300 km/h 1.973 m 3.176 m
Die Werte wurden von der TU Dresden ermittelt. Siehe: Schach, Jehle, Naumann: Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn, Ein gesamtheitlicher Systemvergleich. Springer Verlag / TU Dresden.

11. Eisenbahnen sind langsamer

Moderne Schnellzüge fahren 265 bis 330 km/h. Der Transrapid fährt bis zu 550 km/h.

Angeblich können Schnellzüge auch bis zu 400 km/h oder mehr fahren. Können sie das? Nein: Verschleiß & Energiebedarf wären viel zu hoch. Der TGV knackte zwar 574 km/h unter unrealistischen Bedingungen, davon profitierte der Fahrgast jedoch nie, da der TGV im Regelbetrieb mit nur bis zu 320 km/h unterwegs ist.

12. Der Unfall hat den Transrapid nicht beendet

Die meisten Streckenprojekte wurden bereits vor dem Unfall (2006) beendet. Der Unfall ist durch menschliches Versagen ausgelöst worden, auch nach dem Unfall gab es seitens Politik keine Zweifel an der Sicherheit des Transrapid. Die Versuchsanlage wurde auch 5 Jahre nach dem Unfall mit einer neuen Fahrzeuggeneration (TR09) betrieben. Auch Streckenprojekte (München, Teneriffa, Brasilien) wurden nicht aufgegeben.

Ich hoffe, dass die Auflistung dieser 12 Fakten etwas mehr Klarheit über den Transrapid gebracht hat.

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