Wer heute an die Firma Max Bögl denkt, dem fällt sicherlich sofort das Transportsystem Bögl (TSB) ein. Doch die Firmengruppe Max Bögl hat bereits seit 1996 Erfahrung mit der Entwicklung des Transrapid-Fahrwegs. Von Hybridfahrweg bis zur Beton-Biegeweiche: Dieser Beitrag informiert euch über die relevantesten Bögl-Fahrwegträger.
Der Anfang
Im Jahr 1996 kam Bögl auf die Idee, Stahlfahrweg und Betonfahrweg zu kombinieren. So entstand 1999 der erste Prototyp des Hybridträgers, welcher im Jahr 1999 erstmalig auf der TVE verbaut wurde.
Der Hybridträger
Der Hybridträger liefert einen erstklassigen Fahrkomfort. Die dämpfenden Eigenschaften des Stahlfahrwegs hat man mit der langen Haltbarkeit und geringer Korrosion des Betonfahrwegs kombiniert, und so einen nahezu perfekten Träger geschaffen. Die Hybridträger haben auch den Vorteil, dass diese bei allen Temperaturen verformungsfrei und formtreu bleiben. Bestes Beispiel war Ende der 90er, als aufgrund Hitze auf der TVE einige Stahlträger um bis zu 6 mm (!) in der Mitte gebogen sind.
Beim Hybridträger unterteilt man die einzelnen Komponenten in
- Betonspannwerk (Haupttragwerk)
- Funktionsebenenmodul (Kombination von Gleitleiste, Führschiene und Statorpakete)
Doch diese Form von Fahrweg hat auch Nachteile. Hauptsächlich ist es die Lautstärke, welche aufgrund des Spalts zwischen Spannbetonträger und Funktionsebenenmodul um ungefähr 5 db(a) höher ist, als bei Nachfolgern.
Hinzu kommt, dass Korrosion, besonders an den Brackets zwischen Hauptspannwerk und Funktionsebenenmodulen, nicht ausgeschlossen ist.
Der Hybridträger wurde im Rahmen des Hamburg-Berlin Projekts entwickelt. Die SMT (🇨🇳Shanghai Transrapid) Strecke besteht vollständig aus diesem Träger (2. Generation). Bereits damals hatte China großes Interesse daran, Einzelteile in China zu produzieren. Damals hat man jedoch nur den Fahrweg dort produziert, da es unsinnig wäre, eine so hohe Anzahl von Trägern in Deutschland zu fertigen, und dann nach China zu verschiffen. Man sparte sich also Produktionskosten, in dem Bögl die Lizenzen an ein chinesisches Betonbauunternehmen vergab, welches die Träger im Auftrag der SMT Strecke produzierte.
In China ist die zweite Generation des Hybridträgers mit einer Spannweite von 25 m im Einsatz. Unterschied ist unter anderem, dass man die Träger an das urbane Umfeld angepasst hat, indem man die Betonspannträger an der Unterseite schallabweisend modifizierte.
MGB Typ I
Um weiterhin Kosten zu senken und Herstellungsprozesse zu optimieren, hat Bögl auch normale Betonträger entwickelt, welche kein Hybrid zwischen Stahl und Beton sind.
Der MGB (MaglevGuidewayBögl) Typ 1 ist ein 24,8 m langer Träger, welcher für den aufgeständerten Bau konzipiert ist. Laut Bögl kann dieser “mit allen Magnetbahn-Fahrwegsinnovationen ausgestattet werden”, was unter anderem bedeutet, dass je nach Kundenwunsch wahlweise Beton oder Stahlgleitleisten verbaut werden können.
MGB Typ II
Der MGB Typ II ist lediglich eine modifizierte Version des MGB Typ III. Der Typ II hat eine Scheibenausbildung an den Trägerenden und ist mit 12.4 m Länge etwas länger als der Typ III.
MGB Typ III
Der MBG Typ III wurde im Rahmen des München Airport Shuttle Projekts entwickelt. Typ III Träger sind ebenerdige Träger. In der Grafik sichtbar ist, dass der Träger pi-förmig (π) ist, was hauptsächlich Kostengründe hat. Durch diese Bauform werden erneut Kosten und Rohstoffe gespart.
Revolution: Beton-Biegeweiche
Nicht nur Fahrwegträger hat die Firmengruppe Max Bögl mit Innovationen bereichert.
Auch die oftmals als kompliziert, umkomfortablen und unpraktisch empfundenen Weichen hat Bögl revolutioniert, mit der Beton-Biegeweiche.
Der Träger besteht aus 14,4 m langen Trägerelementen, welche zusammenverbunden den Fahrweg der Weiche ergeben.
Beton und Biegen klingt erst wie ein Widerspruch, jedoch zu unrecht.
Durch geschlitzte Trägertische und einem modifizierten Beton, welcher trotz hoher Festigkeitsklasse einen niedrigen E-Modul aufweist, wird die Beton-Biegeweiche realisiert.
Im Frühjahr 2009 hat man einen physischen 1:1 Prototypen gebaut, welcher die Funktion bewies. Dieser steht noch heute auf dem Firmengelände in Sengenthal.
Kostenfaktor Beton
Betonfahrwege gewinnen immer, wenn man diese mit Stahlfahrwegen oder gar Hybridfahrwegen vergleicht. Warum?
- Wenig Korrosion
- Niedrigere Produktionskosten
- Niedrigere Wartungskosten
- Lange Haltbarkeit
- Hohe Formtreue, steifer Block
- Keine (Untergrund-) Kabelkanäle entlang der Strecke
Fazit
Seit 1996 entwickelt Bögl die Fahrwegträger des Transrapid. Dabei wird ausschließlich auf Betonfahrwege (oder Hybrid) gesetzt, da die Vorteile überwiegen. Dank Bögls Innovationen wurde der Fahrwegpreis des Transrapid mehrmals deutlich gesenkt, während gleichzeitig der Fahrkomfort stieg. Im Jahr 2010 war es bereits legitim zu sagen, der Transrapid-Fahrweg sei nicht teurer als ICE Gleise, die teilweise übrigens auch von Bögl produziert werden.
Es ist auch anzumerken, dass Bögl keinesfalls über ein Monopol in der Fahrwegproduktion verfügt. Viele verschiedene Firmen haben ebenfalls erfolgreich Fahrwege entwickelt, und diese sogar auf der Teststrecke TVE eingebaut. Darunter zählen unter anderem Dyckerhoff, Züblin und Thyssen-Klönne. Jedoch stellte sich heraus, dass die Bögl-Fahrwege die leisesten, komfortabelsten, und gleichzeitig günstigsten Träger sind. Je mehr Stahl man einspart, desto weniger Korrosion ist der Fahrweg ausgesetzt. So wurde auch die Betongleitleiste (anstatt Stahlgleitleiste) entwickelt, welche essentiell für Absetzvorgänge des Transrapid ist.
