Unzählige Falschinformationen werden gegen die Magnetbahn in Berlin verbreitet – und das nicht nur von Journalisten, Klimaaktivisten und Politikern, sondern auch von Professoren der TU Berlin. Was steckt dahinter?
Berlin plant, eine Magnetschwebebahn in der Innenstadt zu errichten. Zum Einsatz kommen soll das Transport System Bögl: Eine neuartige Magnetschwebebahn, die für den Nahverkehr entwickelt wurde.
Unzählige Medien berichten über diese Idee. Doch schnell fällt auf: Die Berichterstattung ist alles andere, als angemessen – genau wie vor Jahrzehnten beim Transrapid.
Große Medienhäuser setzen das TSB mit völlig differenten Technologien gleich, um künstliche Nachteile dagegen zu schaffen.
Auch Umweltorganisationen positionieren sich gegen die Magnetbahn, wobei sie sich Gegenargumente ausdenken und Falschinformationen verbreiten.
Sogar Professoren an Universitäten positionieren sich gegen das TSB, wobei es Ihnen nicht einmal gelingt, das TSB von dem Transrapid zu differenzieren – und zusätzlich falsche Informationen verbreiten.
Pauschalisierung
Das TSB ist eine neue Technologie, die von der Firmengruppe Max Bögl entwickelt wird. Die Systemparameter und technische Daten haben nur wenig mit dem Transrapid gemeinsam – und mit Einschienenbahnen oder Monorails nichts.
Nichtsdestotrotz wird das TSB von vielen Medien mit anderen Technologien wie Transrapid, M-Bahn, Wuppertaler Schwebebahn oder gar Monorails gleichgesetzt. Die Tagesschau berichtet: “Berlin will Magnetschwebebahn testen” – nutzt als Beitragsbild aber den 500 km/h Transrapid und erwähnt im Beitrag kein einziges Mal, dass es sich beim TSB um eine unabhängige, neue Technologie handelt.
Auch der ZDF berichtet darüber – und nutzt als Beitragsbild ein altes Foto einer gelben M-Bahn aus 1989, welche zwar von einem Linearmotor angetrieben wurde, aber nicht einmal richtig geschwebt ist.
Der Tagesspiegel veröffentlicht einen Kommentar, welcher wortwörtlich “gegen die Wuppertalisierung Berlins” appelliert – und ein Bild von der Berliner M-Bahn postet. Wuppertal verfügt über eine Schwebebahn, die jedoch nicht magnetisch schwebt, sondern lediglich herunterhängt und konventionell von Rädern angetrieben wird. Dem kommt hinzu, dass die Schwebebahn in Wuppertal seit Jahrzehnten zuverlässig läuft – ein eigentliches Vorzeigeprojekt für die Integrationen moderner Bahnsysteme. Warum sollte man also “gegen die Wuppertalisierung” sein?
Besonders bemerkenswert ist ein Beitrag der Berliner Zeitung, welcher die russische Einschienenbahn in Moskau mit dem TSB gleichsetzt, um angebliche Nachteile auf die deutsche Magnetbahn zu projizieren. Behauptet wird von Jens Wieseke, Moskau hätte seit 2004 eine Einschienenbahn, die nicht rentabel läuft und nur wenig genutzt wird – wobei er diese Umstände auf die deutsche Magnetbahn übertragt. Der zuständige Journalist Peter Neumann (Berliner Zeitung) verteidigt diese “Gleichsetzung von Äpfel und Birnen” auf X (vormals Twitter) sogar. Eine solche Meinungsmache auf Basis falscher Informationen hat mit Journalismus nur noch wenig zutun.
Unfälle anderer Systeme
Nahezu alle Presseartikel, die über dieses Projekt berichtet haben, basieren auf einer Originalmeldung der deutschen Presseagentur (dpa) – welche das TSB nicht einmal beim Namen nennt, dafür aber zwei Unfälle völlig anderer Magnetbahnsysteme in den Kontext bringt. Genannt wird, wie die M-Bahn vor Jahrzehnten über einen Prellbock hinaus gefahren ist – und, wie der Transrapid im Emsland durch ein menschliches Versagen mit einem Wartungsfahrzeug kollidiert ist. All diese Unfälle haben aber nichts mit dem TSB zutun – eben, weil sie eine komplett neue Technologie ist, die mit Fehlern aus der Vergangenheit nichts zutun hat. Wenn über den Neubau von Rad-Schiene-Strecken berichtet wird, werden dabei auch alle Unfälle konventioneller Züge aufgelistet? Nein – und das ist auch gut so.
Falsche Gegenargumente
Das TSB ist eine vielseitig anwendbare Magnetbahntechnologie für den Nahverkehr. Das Fahrzeug ist für Einsatzgeschwindigekeiten bis zu 150 km/h ausgelegt und stellt eine Ergänzung für den Nahverkehr dar. Durch den Entfall von Oberleitungen und der optionalen Aufständerung kann das System flexibel trassiert werden, wodurch die Integration in bestehende Infrastrukturen besonders einfach ist. Problemlos kann über Straßen, Flüsse und weiteren Infrastrukturen hinweg gebaut werden.
Die Technologie ist in jeder Hinsicht umweltfreundlich. Durch das elektromagnetische Schwebesystem entfallen jegliche Räder und mechanische Bremsen, die sich abnutzen und verschließen. Dadurch werden Komponenten und Rohstoffe in ihrer Lebensdauer maximiert.
Das gilt auch für den Fahrweg. Seit Jahren setzt das Unternehmen auf den Umweltbeton Bögl, der sich durch seine ökologische Zusammensetzung und Verarbeitung auszeichnet.
Der Umweltbeton Bögl berücksichtigt kurze Transportwege, verwendet regionale Baustoffe und reduziert den Zementanteil im Beton, wodurch er im Durchschnitt einen 39 Prozent geringeren CO2-Fußabdruck aufweist, als herkömmlicher Beton.
Dabei kann das TSB deutlich günstiger realisiert werden, als beispielsweise U-Bahnen. Während ein Kilometer mit der U-Bahn 140 – 160 Millionen Euro kosten würde, 30 – 40 Millionen bei der S-Bahn, sind es beim TSB nur 20 – 25 Millionen. Das sind Zahlen, die vom Bundesverkehrsministerium ermittelt wurden.
Magnetbahnsysteme wie das TSB werden von vielen grundlos als zu teuer deklariert, obwohl diese Aussage pauschal falsch ist. Oda Hassepaß, verkehrspolitische Sprecherin der Grünen in Berlin, äußerte sich ggü. ZDF wie folgt: “Aus fachlicher Sicht ist klar: Während die Magnetschwebebahn für Innenstädte teure Zukunftsmusik ist – und vielleicht nicht einmal das, bietet die Tram den Menschen jetzt und heute günstige Lösungen, um die Mobilitäts- und Klimaziele zu erreichen.”
Nicht nur über die Kosten werden Falschinformationen verbreitet – auch über die Umweltbilanz des Systems – die, wie soeben beschrieben, sehr positiv ist. Der BUND Berlin polarisiert gegen die Magnetbahn, ohne klare Gegenargumente zu nennen. Bemängelt wird, dass Beton für den Fahrweg notwendig ist. Was dem BUND entfällt: Normale Bahnstrecken, vor allem U-Bahn-Tunnel, fallen nicht vom Himmel und erfordern ebenso den Einsatz von Rohstoffen wie Beton. Wo ist hier das Argument gegen die Magnetbahn?
Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht, Professor an der TU Berlin, positioniert sich ebenfalls gegen das TSB, wobei seine Kritik völlig gegenstandslos ist. Er bezeichnet das TSB als zu teuer und nicht energieeffizient – scheitert jedoch daran, diese pauschalen Thesen mit Fakten zu belegen. Daher übernehme ich das mal für ihn: Während ein Kilometer mit der U-Bahn 140 – 160 Millionen Euro kosten würde, 30 – 40 Millionen bei der S-Bahn, sind es beim TSB nur 20 – 25 Millionen. Das sind Zahlen, die vom Bundesverkehrsministerium ermittelt wurden.
Zudem gibt er an, U-Bahn lasse sich nicht mit TSB vergleichen. Er gibt an, eine herkömmliche Rad-Schiene-Bahn wäre genauso gut geeignet. Doch das stimmt nicht, keine andere Schienenbahn kommt auf vergleichbare Transportkapazitäten wie bei der U-Bahn: Außer das TSB. Zudem lässt sich kein anderes Zugsystem so gut in Innenstädte integrieren, wie das TSB.
Auch wird behauptet, der Energiebedarf sei höher, was nicht der Wahrheit entspricht. Das TSB verfügt über keine Rollen und Räder, entsprechend entfällt der Rollwiderstand vollständig. Zudem setzt er das Antriebsprinzip des TSB mit dem des Transrapid gleich – was einen großen Fehler darstellt. Er beschreibt, beim TSB entstehe ein Magnetfeld, welches entlang des Fahrweges wandert, was völlig falsch ist. Das TSB setzt, im Gegensatz zum Transrapid, auf einen Antrieb im Fahrzeug.
Das Sicherheitskonzept wird ebenfalls grundlos in Frage gestellt. Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht behauptet, er kenne keine Magnetbahn mit durchdachtem Fluchtwegkonzept. Was ihm jedoch entfällt: Das TSB verfügt an beiden Sektionsenden über Notausstiege, durch welche die Fahrgäste auf die Trasse gehen können. Dafür verfügt das TSB über ein Laufgitter mittig des Fahrweges.
Fazit
Mit dem TSB steht ein zuverlässiges, effizientes und klimafreundliches Verkehrsmittel zur Verfügung, welches den ÖPNV maßgeblich entlasten wird, insofern es eingesetzt wird.
Unerklärlicherweise wird jedoch versucht, diese Lösung auf Basis von Falschinformationen schlecht zu reden. Anstatt sachliche und korrekte Gegenargumente herauszusuchen, werden Falschinformationen von Leuten verbreitet, die sich vorher nicht einmal über das System informiert haben. Das gilt nicht nur für Journalisten und Klimaaktivisten, sondern leider auch für Professoren an renommierten Hochschulen.
