Der Transrapid hat besonders heute das Potenzial, den Fernverkehr maßgeblich zu verbessern. Wir stellen uns vor, Deutschland verfügt über ein Transrapid-Netzwerk: Was bringt er? Inwiefern profitieren Fahrgäste? Lass es uns herausfinden.
Im November 2023 verzeichnet die deutsche Bahn eine Pünktlichkeit von nur 52% im Fernverkehr. Am 4. Dezember 2023 lag die ICE-Pünktlichkeit sogar bei lediglich 22,4%, nachdem es in großen Teilen Deutschlands geschneit hat.
Grundsätzlich ist der ICE ein leistungsfähiger Zug, der Geschwindigkeiten bis zu 300 km/h erreichen kann. Doch diese Geschwindigkeit wird quasi nie erreicht. Der ICE muss sich seine Infrastruktur mit anderen Güter-, Nahverkehrs- und IC-Zügen teilen – wodurch er völlig ausgebremst wird. Eingesetzt wird er auf Bestandsstrecken, die nicht für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt sind.
Nicht nur das ist das Problem: Die Bahninfrastruktur ist in einem schlechten Zustand. 249 Langsamfahrstellen zählt die Bahn am 30. Juni 2023: Das sind Stellen, an welchen Züge aufgrund des schlechten Gleiszustandes mit stark verringerter Geschwindigkeit fahren müssen. 2019 waren es lediglich 64 – diese Zahl hat sich bis 2023 vervierfacht. Fahrgastverbände prognostizieren, dass wir mit diesen Problemen der maroden Infrastruktur bis in die 2030er Jahre leben müssen.
Entlastung durch Transrapid
Der Transrapid ist eine Magnetschwebebahn, die für Hochgeschwindigkeiten abseits der 500 km/h konzipiert ist. Sie soll die Eisenbahn keineswegs ersetzen – sie soll die Infrastruktur, insbesondere im Fernverkehr, nachhaltig entlasten.
Die Technologie des Transrapid eignet sich idealerweise für die Verbindung großer Städte. Aufgrund des hohen Brems- und Beschleunigungsvermögens wären theoretisch auch kürzere Distanzen möglich, wobei sich die Vorteile auf idealerweise längeren Strecken vollständig entfalten.
Deutschlandweites Transrapid-Netzwerk
Wir stellen uns vor, der politische Wille wäre vor Jahrzehnten da gewesen und man hätte, parallel zum Ausbau der Schiene, deutsche Großstädte mit Transrapid-Strecken verbunden.
Mit einem solchen Netzwerk wird eine gewisse Redundanz im Schienennetz gewährleistet. Die Implementation eines Transrapid-Netzwerkes in ganz Deutschland ermöglicht nicht nur zuverlässiges, schnelles und klimafreundliches Reisen im Fernverkehr – es bewirkt eine großflächige Entlastung des Flugverkehrs, der herkömmlichen Schiene und sogar Straße.
Inlandsflüge wären bei Existenz eines solchen Transrapid-Netzwerkes überflüssig. Es gibt keinen Grund mehr, stundenlang am Flughafen einzuchecken, durch Sicherheitskontrollen zu gehen, sich vom Zoll durchleuchten zu lassen und am Gate auf den Einlass in das Flugzeug zu warten. Mit Reisegeschwindigkeiten zwischen 430 – 500 km/h wäre kein Zeitverlust ggü. Flugzeug zu verzeichnen, der Komfort für den Passagier viel höher: Keine Turbulenzen, kein An- und Abheben, voller Mobilfunkempfang und Lademöglichkeiten, um die Endgeräte wie Smartphone, Tablet oder Laptop aufzuladen. Dabei kann der Transrapid, abhängig vom zukünftigen Energiemix, klimaneutral betrieben werden. Er wird vollelektrisch angetrieben und verfügt über keine Turbinen oder Triebwerke, die Kerosin erfordern.
Passagiere des Bahn-Fernverkehrs können auf längeren Strecken zum Transrapid greifen, welcher viel schneller als der ICE am Ziel ankommt und nicht durch die katastrophale Infrastruktur ausgebremst wird. Durch das elektromagnetische Schwebesystem entfallen mechanische Komponenten wie Räder, Achsen, Oberleitungen und mechanische Bremsen vollständig – stattdessen wird ein rollwiderstandsloses Schwebesystem mit einem Linearmotor gekoppelt, wodurch das Fahrzeug ohne Quietschen, Klappern, Vibrationen und Wacklern angetrieben wird. Das resultiert zudem in einer deutlichen Erhöhung der Zuverlässigkeit und Fahrzeug-Lebensdauer, da das Risiko mechanischer Komplikationen stark reduziert wird. Ganz nebenbei emittiert der Transrapid dabei null Feinstaub, da es keinen Abrieb gibt – die ICE-Flotte der deutschen Bahn emittiert jährlich bis zu 4,9 Tonnen Feinstaub.
Autofahrer, die aufgrund der hohen Unzuverlässigkeit der Bahn das eigene KFZ bevorzugen, können auf den spurgebundenen Schienenverkehr umsteigen, da der Transrapid viel pünktlicher, schneller und komfortabler ist, als der aktuelle Fernverkehr der Bahn. Durch die Entlastung der Schiene im Fernverkehr werden mehr Kapazitäten für den Nah- und Güterverkehr frei, was als zusätzlicher Motivation für den Umstieg auf die Schiene gesehen werden kann. Auch hier gilt: Das Benzin- oder Dieselauto kann stehen bleiben, da der vollelektrische, klimaneutral betreibbare Transrapid deutlich attraktiver ist.
Vorurteile gegen den Transrapid
Mit dem Transrapid steht uns eine hochzuverlässige, klimafreundliche und attraktive Transportlösung für den Fernverkehr zur Verfügung. Leider ist das politische Interesse zurzeit sehr gering, insbesondere aufgrund des ständigen Scheiterns von Streckenprojekten in der Vergangenheit.
Kosten
Die Kosten sind angeblich zu hoch gewesen. In den letzten Jahrzehnten verfolgte man eine Politik, die den Ausbau von spurgebundenen Verkehrsmitteln stark vernachlässigt hat. Das trifft nicht nur den Transrapid – offensichtlich auch die herkömmliche Schiene: Viele ICE-Neubaustrecken wurden ebenfalls abgesagt, die Schiene ist heute in einem schlechten Zustand. Oftmals wurde der Transrapid als “zu teuer” deklariert, was im Detail jedoch nicht stimmt.
Bei genauer Betrachtung der Infrastruktur-Investitionskosten pro Doppelkilometer wird deutlich, dass die Transrapid-Technologie nicht teurer ist, als herkömmliche Rad-Schiene-Schnellbahnen wie ICE. Dem hinzuzufügen sind die zusätzlichen Vorteile, die der Transrapid trotz der vergleichbaren Investitionskosten liefert: Nahezu doppelt so hohe Geschwindigkeit, 70% geringerer Wartungsaufwand, 40% geringerer Energiebedarf bei 350 km/h (pro Sitzplatz), 80-100 Jahre Lebensdauer der Fahrwege ohne größere Reparaturen und die hohe Verfügbarkeit des Systems, die durch eine intelligente, automatisierte Betriebsleittechnik ermöglicht wird.
Der Ruf, der Transrapid wäre zu teuer, ist nicht der Technologie geschuldet. Viel eher waren es gesamte Strecken, die als “zu teuer” deklariert wurden: In München hätten 38 km Transrapid (350 km/h, 10 Minuten Flughafen-HBF) 3,4 Milliarden Euro gekostet. Das klingt so pauschal nach einer riesigen Stange Geld: Das wären knapp 90 Millionen Euro, jedoch inklusive aller Fahrzeuge, Haltestellen, Fahrwege, Bauarbeiten und Betriebsleittechnik. Dass alleine die U-Bahn (Linie 5) in Hamburg satte 16,5 Milliarden Euro (für 24 km) kostet, wird außer Betracht gelassen.
Dabei wären in München viele Tunnelbaumaßnahmen erforderlich gewesen, die das Projekt unattraktiv teuer gemacht haben. Ohnehin erscheint die Idee, eine 500 km/h Fernverkehr-Magnetbahn als Flughafenshuttle einzusetzen, sehr paradox. Das ist, wie als würde man ein Flugzeug als Ersatz für eine S-Bahn einsetzen. Entsprechend sind die Investitionskosten hoch gewesen.
Schaut man sich die Strecke Hamburg-Berlin an, eine Fernverkehrsstrecke, die wie gemacht für den Transrapid ist, wird deutlich: Die gesamten 292 km hätte man für 6,1 Milliarden Euro haben können. Damit landet man bei knapp 21 Millionen Euro pro Kilometer, jedoch auch hier inklusive aller Fahrzeuge, Haltestellen, Fahrwege, Bauarbeiten und Betriebsleittechnik.
Dabei handelt es sich lediglich um die anfänglichen Investitionskosten. Der Instandhaltungsaufwand ist zudem deutlich geringer, als beim ICE. Eben aufgrund des Entfalls aller Räder, Achsen. Drehgestelle, mechanische Bremsen und Oberleitungen.
Energiebedarf
Bei 350 km/h ist der Energiebedarf des Transrapid pro Sitzplatz 40% geringer, als beim ICE. Der Transrapid ist ab Geschwindigkeiten von ungefähr 175 km/h im Vorteil, unter dieser Schwelle ist er tatsächlich höher, da er Energie für das Schwebesystem aufwenden muss, was ein ICE nicht muss. Für den Einsatz im Hochgeschwindigkeits-Fernverkehr, für welchen der Transrapid entwickelt wurde, ist dieser Energiebedarf jedoch irrelevant, da bei 500 km/h nur 3% der Energie für das Schwebesystem aufgewendet wird. Geschwindigkeiten von 400 – 500 km/h sind für die Rad-Schiene nicht wirtschaftlich erreichbar, der Verschleiß und Energiebedarf sind absurd hoch. Aus diesem Grund fahren Schnellzüge international nur 250 – 320 km/h. Der Transrapid erreicht problemlos auch höhere Geschwindigkeiten, 501,5 km/h wurden 2003 auf der nur 29,9 km kurzen Strecke in Shanghai erreicht. In China plant man zurzeit Fahrzeuge, die sogar 600 km/h erreichen sollen.
Bei identischer Geschwindigkeit ist der Energiebedarf des Transrapid deutlich geringer, insbesondere bei 350 km/h: 40% Ersparnis pro Sitzplatz. Bei 300 km/h sind es 30%. Jedoch muss klar zugegeben werden, dass der Energiebedarf des Transrapid bei 500 km/h selbstverständlich höher ist, als der einer Eisenbahn bei 200 km/h. An dieser Stelle muss man evaluieren, inwiefern der Vergleich zwischen einer 500 km/h schnellen Magnetbahn mit einem halb so langsamen ICE noch sinnvoll ist. Hier sollte der Vergleich mit dem Flugzeug gemacht werden – wobei Flugzeuge nicht mit Strom, sondern Kerosin angetrieben werden.
Grund für den erhöhten Energiebedarf ist der Luftwiderstand, welcher bei hohen Geschwindigkeiten den Energiebedarf von Verkehrsmitteln um ein Vielfaches erhöht. Aus diesem Grund ist der Transrapid ideal mit 430 km/h zu betreiben, wie es in Shanghai gemacht wird und für Hamburg-Berlin geplant war. Dabei verbraucht der Transrapid in etwa so viel Energie, wie ein ICE bei 300 km/h (pro Sitzplatz), gewährleistet dabei jedoch deutlich kürzere Reisezeiten und liefert eine Menge Vorteile, die ich bereits beschrieben habe.
Flächenbedarf
Der Transrapid kann genauso ebenerdig wie aufgeständert realisiert werden. Die aufgeständerte Bauweise liefert viele Vorteile, die ICE-Infrastruktur nicht bieten kann.
(Bild des ICE: Störfix via Wikipedia) (Bild des Transrapid: Transrapid International / ThyssenKrupp Transrapid)
Auch ebenerdig ist der Transrapid ein angenehmerer Anblick, es gibt keine Oberleitungen.
Der Mythos, der Transrapid benötige Unmengen an Beton, stimmt in der Form nicht ganz. Besonders, wenn man sich ansieht, wie ICE-Strecken aufgeständert werden. ICE-Strecken erfordern deutlich mehr Tunnelbauten, da sie nur geringe Steigungen bewältigen können. Das sieht beim Transrapid anders aus, wodurch weniger Tunnelbohrungen und Beton eingesetzt werden muss.
Der spurgebundene Hochgeschwindigkeits-Fernverkehr ist generell ressourcenintensiv, das gilt für den ICE genau wie für den Transrapid. Um Fahrwege zu errichten, die hohe Geschwindigkeiten aushalten, sind stabile Fundamente erforderlich. Während diese Fundamente bei ebenerdigen ICE-Strecken entlang der gesamten Strecke verlaufen, sind sie beim Transrapid nur stelzenweise verbaut.
Dabei wird für diesen Ressourceneinsatz beim Transrapid eine deutlich längere Lebensdauer der Fahrwege erzielt. 80-100 Jahre lang sind Fahrwege ohne größere Reparaturen haltbar – während viele ICE-Strecken bereits heute nicht mehr dazu in der Lage sind, volle 300 km/h zu gewährleisten.
Generell gilt, dass Transrapid und ICE beide ressourcenintensiv sind. Dabei ist zu beachten, dass der Transrapid dabei viele Vorteile liefert, die die 200 Jahre alte Rad-Schiene-Technologie nicht bieten kann.
Fazit
Der Transrapid liefert unzählige Vorteile, von denen wir in Deutschland seit Jahrzehnten hätten profitieren können. Auf der Versuchsanlage im Emsland hat der Transrapid klar bewiesen, wozu die Technologie in der Lage ist. 1991 wurde die technische Einsatzreife erteilt, die Technologie war bereit für ihren Einsatz.
Besonders in der heutigen Zeit führt kein Weg am Transrapid vorbei, um den überlasteten Fernverkehr der Bahn zu entlasten – und Inlandsflüge zu reduzieren.
Weitere Informationen über den Transrapid können im Vortrag “Alles über den Transrapid” (YouTube) angesehen werden.
Weitere Vorteile des Transrapid unter magnetbahn.org/vorteile.
Literaturempfehlung: Schach, Jehle, Naumann: Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn, Ein gesamtheitlicher Systemvergleich. Springer Verlag / TU Dresden.
