Deutsches Schienennetz überlastet: Transrapid-Netz schafft Abhilfe

Meinungen

Gastautor: Peter Kindel

Peter Kindel (Jg. 1947) hat 25 Jahre im Ein- und Verkauf, Im- und Export, im IT-Orga-Bereich sowie in der Werbung bei der eth Regalbautechnik in Harsefeld gearbeitet. Als Volunteer war er mehrere Jahre neben seinem Beruf als CTECH im technischen Support für Corel WordPerfect tätig. Im Bereich Online-Werbung, Design von Flyern, Werbeplanen u. ä. als Freelancer aktiv. 2016 initiierte er die Online-Petition »Pro #Bargeld und keine #Bargeldobergrenze!«, die von mehr als 73.000 Personen unterstützt wurdeTwitter: @pkWebService, Instagram: peterkindel_hh.

Der folgende Beitrag ist an den BILD-Bessermacher-Rat adressiert und wurde am 27.03.23 abgesendet.

Sehr geehrte Damen und Herren,

mein Vorschlag:
Instandsetzung und Aktivierung der Teststrecke im Emsland, um dann den regelmäßigen Betrieb in einem deutschen Transrapid-Netz schnellstens aufzunehmen.

Begründung:
Es wird immer enger auf Deutschlands Schienennetz:
Allein zwischen 1995 – 2019:
+83% Güterverkehr
+40% Personenverkehr
bei gleichzeitigem Schienenabbau.

Bild: "Allianz pro Schiene" mit Zahlen von Destatis. Unter Creative Commons Lizenz für redaktionelle Zwecke veröffentlicht.

Das wirkt sich auf die Pünktlichkeit des Zugverkehrs aus; so waren im April 2022 nur 69,1% der ICE pünktlich. Durch den Mischverkehr wird auch den Gütertransport negativ beeinträchtigt. Der sog. Deutschlandtakt wurde inzwischen um ein halbes Jahrhundert verschoben, auf das Jahr 2070!

Das deutsche Schienennetz ist reparaturbedürftig und es ist zu einem Investitionsstau bei der Bahn gekommen:
Auf fast 2.000 km sind Baustellen geplant, mehrere 100 Weichen, Brücken und Bahnhöfe müssen saniert werden. Dabei werden Kosten von mehr als 13.6 Mrd € allein in dieses Jahr erwartet.
Inzwischen müssen etliche ICE-Strecken repariert bzw. ausgebaut werden, so z.B. die Strecke Berlin – Hamburg – Hannover. Auf dieser Strecke oder Teilen davon könnte der Transrapid eingesetzt werden.
Im Gegensatz zum ICE übersteht der Fahrweg des Transrapids 80 Jahre ohne größere Reparaturen.

Der Bundesminister für Digitales und Verkehr, Volker Wissing, lässt ein Konzept für ein Hochleistungsnetz ausarbeiten, verzichtet aber leider offensichtlich, dabei auf den aktuellen Stand der Technik zurückzugreifen.

Für ein separates Hochgeschwindigkeitsnetz bietet sich der Transrapid an, mit dem Geschwindigkeit von 500km/h und mehr möglich sind. Der Transrapid hat sich inzwischen bewährt: Seit 2004 hat der Transrapid im tägl. Verkehr in Shanghai mehr als 25 Mio. Fahr-km mit zuverlässig und zu 99,96% pünktlich zurückgelegt.

Der Transrapid ist umweltfreundlich und verkehrt – ohne Feinstaub – energiesparend:
Energieverbrauch pro Sitzplatzkilometer bei 350km/h :
Transrapid: 35,2 Wh | ICE 58,4 Wh
Bei einer Geschwindigkeit von 500km/h benötigt der Transrapid 63,7 Wh

Beschleunigung bis 300 km/h:
Transrapid: 98 s. | ICE 324 s.

Instandsetzungskosten je Sitzplatzkilometer:
Transrapid: 0,56 € | ICE 1,77 €

Lärm bei einer Geschwindigkeit von 300km/h, aus Abstand von 25m:
Transrapid: 85,5 db(a) | ICE: 91 db(a) | TGV: 105 db(a)
Transrapid bei einer Geschwindigkeit von 500km/h: 101 db(a)

Quelle: Technische Universität Dresden, zur Verfügung gestellt von magnetbahn.org

Bundesminister Volker Wissing ist sich der Problematik bewusst.
Sehr bedauerlich:

Er sieht für das Hochgeschwindigkeitsnetz aber leider nicht den Transrapid vor, obwohl mit dem Transrapid gleichzeitig etwas Positives für den Umweltschutz getan würde: Betrieb ohne Feinstauberzeugung und, im Vergleich zum ICE, durch niedrigen Stromverbrauch eine echte CO2-Ersparnis (mehr als das sog. Tempolimit).
Nicht nur mit mehr als 500km/h würde der Transrapid das Reisen schneller machen. Die meisten Flughäfen liegen außerhalb der Städte. Der Transrapid würde direkt in die Städte fahren können. Kein Zeitverlust beim Transrapid,

weil es keine zeitraubenden Personenkontrollen wie auf den Flughäfen gibt.
Der innerdeutsche Flugverkehr wäre obsolet.

Derweilen wurde kürzlich in China ein neues 600 km/h-Magnetschwebe-Fahrzeug vorgestellt. Außerdem wird dort gefordert, die Shanghai-Transrapid-Strecke für Tests der nachgebauten, chinesischen Fahrzeuge zu verwenden.

Eine Schwäche Deutschlands ist es, Neuentwicklungen (finanziell) zu fördern, aber nicht wirtschaftlich umzusetzen, nach dem sie eingesetzt werden könnten.
Deutschland kann es sich einfach nicht mehr erlauben, hinsichtlich des Transrapids weiter untätig zu bleiben.
Jetzt ist höchste Zeit und auch die Gelegenheit, technologisch aufzuholen!

Als erste Maßnahme muss die Teststrecke im Emsland instandgesetzt und wieder aktiviert werden, um im zweiten Schritt den regelmäßigen Betrieb in einem deutschen Transrapid-Netz schnellstens aufzunehmen.

So stellt sich Kindel ein deutsches Transrapid-Netz vor. Bild: Peter Kindel.

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