Ständiges Abbremsen auf niedrige Geschwindigkeiten. Verspätungen, dank welcher Anschlusszüge unerreichbar werden. Anhalten auf offener Strecke, um andere Züge vorzulassen: Der ICE ist eine reine Zumutung für den Fahrgast. Der Knaller: Schäden an der Oberleitung haben soeben den gesamten Hauptbahnhof in München lahmgelegt, die DB rät von Reisen von oder ab München sogar komplett ab. Eine ganze Millionenmetropole während einer internationalen Automobilmesse (IAA) wird einfach lahmgelegt. Mit einem unabhängigen Transrapid-Netz wäre das nicht passiert.
Erfahrung als ICE-Fahrgast
Als ich die Reise von Münster nach München im ICE 513 begann, war ich tatsächlich erst erstaunt. Das Fahrzeug war sehr sauber, modern, roch angenehm und das WLAN war sehr schnell. Auch den Fahrkomfort fand ich nicht schlecht, das Fahrzeug war von innen recht leise, bebte jedoch etwas.
Was aber schnell auffiel ist die unbrauchbar niedrige Geschwindigkeit weit unter 200 km/h. Das Fahrzeug bremste ständig bis in den zweistelligen Bereich runter und hielt oft mitten auf der Strecke an.
Der Alptraum beginnt erst ab Köln Hauptbahnhof: Wir steckten im Bahnhof fest, da ein anderer Zug vor uns liegen geblieben ist. Und ab hier haben sich die Verspätungen addiert.
Nach Köln hat er tatsächlich kurzzeitig 260 km/h erreicht, doch davon profitiert hat meine Reise nicht, da er danach wieder ständig anhielt, auf 40-150 km/h abbremste, andere Züge vorlassen musste oder auf Baustellen Vorfahrt gewähren musste.
Mein Ziel München erreichte ich gegen 13:14 Uhr, versprochen wurde mir 12:26 Uhr. Blöd gelaufen, aber kein Weltuntergang.
Die Rückfahrt mit dem ICE 618 verlief ähnlich blöd: Am München HBF sagt die DB-App, der Zug fährt ab Gleis 14. Am Gleis 14 sagt das Display aber was ganz anderes. Auf den großen Tafeln im HBF steht, der ICE würde ab Gleis 18 fahren. Am Gleis 18 angekommen folgt dann die Durchsage, der ICE fährt ab Gleis 14. Ich ging zum Gleis 14 und dort stand dann tatsächlich der richtige ICE. Was für ein Durcheinander.
Auch hier: Ständiges Abbremsen, nahezu keine Entfaltung der Höchstgeschwindigkeit. Und kurz vor Münster ist der ICE dann für mehrere Minuten angehalten und dann mit 15 Min Verspätung angekommen, wodurch ich meinen Anschluss verpasst habe und noch eine Extrastunde auf Ersatz warten musste.
Das ICE-Fahrzeug trägt in meiner Erfahrung die geringste Schuld. Viel eher ist es die völlig überlastete und marode Eisenbahn-Infrastruktur in Deutschland, die den Fernverkehr völlig unbrauchbar macht. Das Netz ist so voll, dass Züge ständig abbremsen müssen, um andere Züge vorzulassen. Der ICE fährt erschreckend niedrige Geschwindigkeiten, da die Gleise mehr nicht aushalten. Die Züge sind so eng aneinander getaktet, dass sich die kleinste Verspätung eines vorausfahrenden Zuges auf den gesamten nachfolgenden Verkehr auswirkt.
ICE-Infrastruktur in Deutschland
Deutschland verfügt über kein separates Hochgeschwindigkeitsnetz für den ICE. Er wird auf derselben Infrastruktur betrieben, die auch von Güter- und Nahverkehrszügen genutzt wird. Vor einigen Jahrzehnten war das womöglich kein Problem, doch heute werden die Folgen dadurch spürbar. Abartige Pünktlichkeit von nur 65,1% in 2022 und Durchschnittsgeschwindigkeiten von lediglich 160 km/h verwandeln den Fernverkehr auf der Schiene viel eher in einen Alptraum für den Fahrgast. All dies sind keine Einzelfälle, es betrifft täglich unzählige Fahrgäste der Bahn.
Vor wenigen Jahrzehnten sprach man sich gegen einen deutschlandweiten Transrapid aus, da der ICE doch auf bestehender Infrastruktur fahren kann. Ist das wirklich ein Vorteil? Nein: Denn auf bestehender Infrastruktur verkehr der ICE mit Geschwindigkeiten wie eine alte Dampflokomotive. Und inzwischen ist die niedrige Geschwindigkeit das kleinste Problem: Die volle Infrastruktur zwingt den ICE dazu, ständig abzubremsen. Was für eine Verschwendung.
Der ICE leidet an den Domino-Effekten, die die DB verursacht. Bleibt irgendwo ein Zug liegen, wird die Reise für alle Passagiere nachfolgender Züge durch Verspätungen verdorben. Sind an einem Bahnhof wie München die Oberleitungen defekt, wird der ganze Schienenverkehr einer Millionenmetropole lahmgelegt und Reisepläne ruiniert.
Transrapid als Lösung
Mit einem deutschlandweiten, unabhängigen Transrapid-Netz wäre genau so etwas niemals passiert. Anstatt von anderen Zügen ausgebremst zu werden und auf alten Schienen zu fahren, bei denen nicht einmal dreistellige Geschwindigkeiten möglich sind, würde ein Transrapid mit Geschwindigkeiten von 400 bis 500 km/h durch das Land verkehren und die Großstädte miteinander verbinden – und leistet dabei einen großen Beitrag zur Entlastung der Straße und Schiene. Bei korrekter Anwendung wäre er sogar ein Ersatz für Inlandsflüge.
Doch von all dem möchte niemand etwas wissen. Der Transrapid ist ein “politisches Tabuthema”, niemand im Bundestag traut sich, das Wort überhaupt in den Mund zu nehmen.
Von Investitionen in die Schiene profitiert der Nah- und Güterverkehr sicherlich. Doch für den Fernverkehr mit dem ICE sind all diese Milliardeninvestitionen höchstens ein Tropfen auf den heißen Stein. Es wird nichts bringen, das bestehende Netz einfach um wenige hundert Kilometer zu erweitern oder die bestehende Infrastruktur zu reparieren, solange der ICE sich die Infrastruktur und Bahnhöfe mit anderen Zügen teilen muss.
Um hier eine wirklich spürbare Verbesserung zu bewirken, braucht es neue Lösungen, die unabhängig von der katastrophalen Bahn sind. Es braucht Lösungen wie den Transrapid, die auf ihrer eigenen Infrastruktur problemlos bis zu 500 km/h erreichen können, ohne ausgebremst zu werden.
Doch bis es eines Tages so weit sind wird, werden weiterhin Milliarden für den Traum des ICEs verbrannt.
