Energieverbrauch Bei 300 km/h verbraucht der Transrapid 30% weniger Strom, als ein ICE3 (in der Einheit Sitzplatz pro Kilometer). Bei ungefähr 400 km/h ist der Energiebedarf des Transrapid genau so hoch, wie beim ICE mit nur 300 km/h. Bei noch höheren Geschwindigkeiten (bis zu 550-600 km/h) ist der Energiebedarf zwar höher, jedoch darf man den Transrapid dann nicht mehr mit einer nur halb so schnellen Eisenbahn vergleichen, sondern mit einem Flugzeug.

Steigungen Der Transrapid bewältigt Steigungen bis zu 10% problemlos, während herkömmliche Hochgeschwindigkeitszüge bereits bei 4% an ihre Grenzen kommen. Dabei ist anzumerken, dass die 10%-Angabe keine technische Hürde des Systems darstellt, sondern lediglich aufgrund des Wohlbefindens der Fahrgäste mit 10% angegeben wurde. Auf der TVE sind Steigungen bis zu 35% verbaut, auf der chinesischen SMT-Strecke (bei der Wartungshalle) sogar bis zu 100% Steigung.

Langlebigkeit Aufgrund des fehlenden mechanischen Verschleißes und der Fahrwegbauweise ist der Fahrweg des Transrapid deutlich länger haltbar, als eine ICE-Strecke (80 vs 10/15 Jahre). Durch diesen bewussten Einsatz von Ressourcen wird CO2 gespart.

Wirtschaftliche Vorteile Eine Strecke ist trotz der mehr als doppelt so hohen Geschwindigkeit gegenüber des ICE4 nicht erheblich teuerer. Die Wartungskosten sind beim Transrapid- Fahrweg bis zu 70% geringer, aufgrund der nahezu nicht existenten mechanischen Abnutzung. Die Investitionskosten für den Bau einer Strecke sind dabei nicht signifikant teuerer als eine ICE- Neubaustrecke. Es gilt: Je komplexer die geografischen Begebenheiten, desto günstiger der Transrapid. Insbesondere, da weniger Tunnels, Sonderbauten oder Bodenebnungsmaßnahmen erforderlich sind, dank der höheren Steigungsfähigkeit. Auch der verringerte Personalbedarf macht sich positiv in den Betriebskosten bemerkbar.

Geschwindigkeit Der Transrapid kann eine Geschwindigkeit von bis zu 557 km/h erreichen. Das entspricht der Auslegungsgeschwindigkeit von 500 km/h plus 10% Buffer, die der Transrapid bei 300 Hz Wechselstromfrequenz erreicht. Die chinesischen Weiterentwicklungen erreichen samt 10% Buffer sogar bis zu 661 km/ h. Im Regelbetrieb fährt der Transrapid jedoch eher 400 bis 500 km/h.

Lautstärke Bei gleicher Geschwindigkeit ist der Transrapid immer leiser, als die Eisenbahn. Ein 300 km/h TGV ist mehr als doppelt so laut, als ein 300 km/h Transrapid. Bei erhöhter Geschwindigkeit ist der Transrapid zwar lauter als eine nur halb so schnelle Eisenbahn, jedoch sei angemerkt, dass die einzigen hörbaren Geräusche lediglich durch den Luftwiderstand entstehen. Steht man an einer Strecke, hört man den Transrapid nur, wenn er direkt an einem vorbei fährt. Bereits nach drei Sekunden ist der Transrapid vorbeigeflitzt. Die Tonfrequenzen, die bei einer Vorbeifahrt entstehen, sind zudem deutlich angenehmer für das menschliche Ohr.

Flächenverbrauch Die aufgeständerte Bauweise des Transrapid verwendet bis zu 85% weniger Fläche als ICE bei gleicher Kapazität, mit enormen Vorteilen: Keine Bahnübergänge mehr, und landwirtschaftliche Felder können weiterhin im vollen Umfang bewirtschaftet werden, wie die eisländische Versuchsanlage beweist. Auch die ebenerdige Bauweise konsumiert weniger Fläche.

Barrierefreiheit Der Transrapid ist 70 cm breiter und verfügt (beim TR09) über größere Türen, der Einstieg ist stufenlos möglich. Dies macht ihn perfekt für körperlich Eingeschränkte, Eltern mit Kinderwägen, oder für die einfache Fahrradmitnahme.

Sicherheit Kein anderes Verkehrsmittel ist so sicher, wie der Transrapid, besonders wegen der umklammernden Bauweise und den redundant gesicherten Bordnetzen/Betriebssystem. Unter keinen Umständen kann der Transrapid entgleisen. Kollisionen mit anderen Transrapid-Fahrzeugen sind ebenfalls unmöglich, da auf der Strecke immer nur der Teil unter Strom steht, auf dem der Transrapid gerade fährt. 

Fahrkomfort Das Magnetfahrwerk ermöglich einen sehr hohen Fahrkomfort. Eine Mitfahrt fühlt sich besser an als ein Flug: Ohne Turbulenzen, ohne Krach.

 

Quellen:

¹ Springer Verlag, Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn: Ein gesamtheitlicher Systemvergleich, DOI 10.1007/3-540-28335-8

² Georg Siemens Verlag, ZEVrail Glasers Annalen, Transrapid – Innovative Verkehrstechnik für das 21. Jahrhundert, ISSN 1618-8330