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Dieser Beitrag ist ein Auszug aus: “Der Transrapid: Einführung in die gesamte Transrapid-Thematik für Neulinge” (2021, magnetbahn.org)
Hermann Kempers Patent
Hermann Kemper gilt als Erfinder der Magnetschwebebahn. 1922 kam er, während seines Elektrotechnikstudiums, auf die Idee, die Trag/Führ-Funktionen der Räder bei konventionellen Lokomotiven durch Elektromagnete zu ersetzen.
Doch aufgrund seines Studiums fehlte ihm die Zeit zur Realisierung dieser Technologie.
1932, nachdem er den Fleischwarenbetrieb seines Vaters übernahm, widmete er sich erneut seiner Idee des elektromagnetischen Schwebens.
Später wurde das Patent Nr. 643316 veröffentlicht, die Basis aller elektromagnetischen Magnetschwebebahnen.
1938 ergänzte er dieses Patent mit einer Fahrzeug-Führfunktion, welche insbesondere für Weichen/Kurvenfahrten unerlässlich ist.
Zusätzlich erarbeitete er ein Konzept, welches elektromagnetische Schwebebahnen in luftdichten Tunnels evaluierte. Damals merkte er an, dass diese Technologie insbesondere in einem luftdichten Tunnel ohne Luftwiderstand am vorteilhaftesten wäre. Heute spricht man bei diesem Prinzip über den Hyperloop.
1939 wurde ihm von der aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen (AVA) ein Job angeboten. Ziel war es, eine Magnetschwebebahn zu realisieren.
Es sollte eine 20 km lange Teststrecke in Landsberg errichtet werden. Doch im Jahr 1943 wendete sich das Blatt, als das deutsche Reich alle für den Krieg irrelevanten Ausgaben stoppte.
Hermann Kemper sah dies als Todesstoß seiner Technologie. Er gab die Entwicklung auf, und verlängerte die Patente nicht, da er selber nicht mehr an den Erfolg der Technologie glaubte, und keinen Nutzen in einer kostspieligen Patentverlängerung sah.
Von dieser Entwicklung blieb lediglich ein Prüfstand übrig. Ebenfalls ist anzumerken, dass die Schwebetechnologie zu dem damaligen Standpunkt der Technik unpraktisch groß war.
Eine neue Chance
Hermann Kemper gab auf. Er bewarb weiterhin die Technologie, wurde dafür jedoch nur belächelt. Doch als Hermann Kemper, während eines Kuraufenthalts, auf Ludwig Bölkow traf, und ihm von seinem Patent erzählte, änderte sich die Situation.
Bölkow glaubte sofort an die Technologie, und hat in seinem Unternehmen (Bölkow GmbH, später MBB) die Machbarkeit dieser Technologie prüfen lassen. Das Resultat war positiv, 1969 initiierte Bölkow nach Überzeugung des Bundesverkehrsminister Georg Leber eine HSB-Machbarkeitsstudie.
Das Ergebnis dieser Studie stand Ende 1971 fest. Es wurde deutlich, dass effizientes Reisen bei Hochgeschwindigkeiten mit der konventionellen Rad- Schiene-Technik unwirtschaftlich wäre. Daraufhin haben viele deutsche Unternehmen mit der Entwicklung von Magnetschwebebahnen begonnen.
Von all den verschiedenen Magnetbahn-Entwicklungen hat sich im Endeffekt das System von Thyssen-Henschel durchgesetzt: Der Transrapid.
Thyssen-Henschel fing 1974, gemeinsam mit der Technischen Universität Braunschweig, damit an, ein effizientes Langstatormotor-System für das EMS- System zu entwickeln. Vorteile dieser Technologie waren immense Gewichtsreduktionen der Fahrzeuge, der Antrieb im Fahrweg, und sehr hohe Beschleunigungswerte sowie Leistungsspitzen.
(Die TU Braunschweig entwickelte auf dieser Antriebsbasis später ein Verkehrssystem, das durch einen Linearmotor angetrieben wurde, jedoch auf Rädern fuhr. Es handelt sich hierbei um die M-Bahn.)
HMB1
1974 wurde die erste Strecke für dieses System in Kassel gebaut. Sie war 102 m lang, und auf ihr wurde zunächst ein 2,5 t schweres Gestell erprobt, welches nicht nur die Vorteile bewies, sondern auch die technische Machbarkeit attestierte. Es gab Befürchtungen, dass das elektromagnetische Feld des Fahrzeugs (Tragen/ Führen), das elektromagnetische Wanderfeld des Fahrwegs (Antrieb) stören könnte. Dies erwies sich glücklicherweise als falsch.
HMB2
Aus dem Schwebegestell wurde später ein Fahrzeug gebaut, der HMB2. Es erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 36 km/h, und bot Platz für bis zu vier Fahrgäste. Diese Technologie war für die Zukunft der Magnetschwebebahn wegweisend.
Der Transrapid (05-09) baut auf dieser Technologie auf, ebenso der CRRC CF200/CF600.
