Grafik: Thyssenkrupp Transrapid

Fahrzeuge mit Kurzstatortechnologie hatten Nachteile. Da der Antrieb im Fahrzeug ist, muss Energie für den Antrieb in die Fahrzeuge übertragen werden. Dafür wurden Stromschienen verwendet, die eine Art Oberleitung waren. Dadurch entstehen jedoch Geräusche und mechanischer Verschleiß.

Ein weiteres  Problem war, dass die Fahrzeuge zu groß und schwer wurden, da die gesamte Antriebsleistung im Fahrzeug verbaut ist.

Thyssen-Henschel fing 1974, gemeinsam mit der Technischen Universität Braunschweig, damit an, ein effizientes Langstatormotor-System für das EMS-System zu entwickeln. Vorteile dieser Technologie waren immense Gewichtsreduktionen der Fahrzeuge, der Antrieb im Fahrweg, und sehr hohe Beschleunigungswerte sowie Leistungsspitzen.

HMB1 / 1974 wurde die erste Strecke für dieses System in Kassel gebaut. Sie war 102 m lang, und auf ihr wurde zunächst ein 2,5 t schweres Gestell erprobt, welches nicht nur die Vorteile bewies, sondern auch die technische Machbarkeit attestierte. Es gab Befürchtungen, dass das elektromagnetische Feld des Fahrzeugs (Tragen/Führen), das elektromagnetische Wanderfeld des Fahrwegs (Antrieb) stören könnte. Dies erwies sich glücklicherweise als falsch.

HMB2 /Aus dem Schwebegestell wurde später ein Fahrzeug gebaut, der HMB2. Es erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 36 km/h, und bot Platz für bis zu vier Fahrgäste. Diese Technologie war für die Zukunft der Magnetschwebebahn wegweisend

  • Baujahr: 1974 / 1976
  • Betrieb: 1974 – 1981
  • Firma: Thyssen-Henschel
  • Strecke: 102 m Henschel-Werk Teststrecke
  • System: Synchron-Langstator-Linearmotor
  • Luftspalt: 8,5 mm
  • Nenngeschwindigkeit:25 km/h
  • Erreichte Maximalgeschwindigkeit: 36 km/h
  • Produzierte Fahrzeugeinheiten: 1
  • Leergewicht: 1,6 t
  • Nutzlast: 350 kg
  • Sitzplätze: 4
  • Stehplätze: 
  • Länge: 5,3 m
  • Breite: 1,65 m
  • Höhe: 1,8 m

Verbleib

  • Technik Museum Kassel
Bild: Simon Niedermeyer