Heute wurde bekannt, dass seit dem 08. März 2021 ein neues Fahrzeug auf der Tongji Strecke verkehrt. Hierbei handelt es sich um ein Fahrzeug des Herstellers CRRC Zhuzhou, welches bereits 2019 auf einer chinesischen Fachtagung vorgestellt wurde.
Transrapid-Technologie runterskaliert
Das Bild beweist sofort, dass es sich hierbei um die deutsche Transrapidtechnologie handelt, insbesondere, da das Fahrzeug auf der Tongji-Strecke fährt, und auch über ein optisch fast identisches Magnetfahrwerk verfügt. Die gerade erwähnte Tongji-Strecke in Shanghai wurde ungefähr im Jahr 2005 erbaut, und ist im Grunde genommen eine Transrapidstrecke.
200 km/h und engere Kurvenradien
Tatsächlich gab es bereits vor mehr als 30 Jahren einen ähnlichen Ansatz seitens Thyssen-Henschel. Dabei wollte man ein Fahrzeug erschaffen, welches engere Kurvenradien befahren kann. Der Kompromiss dahinter war damals, die Fahrzeugsektionen in der Länge zu halbieren, und auf Kurzstator zu setzen – Was dann technisch jedoch wenig mit dem echten Transrapid zutun hätte. Das Fahrzeug wurde nie produziert, über seine Studienphase kam es nie hinaus.
Auch bei dem neuen Fahrzeug auf der Tongji-Strecke wird deutlich, dass die einzelnen Fahrzeugsektionen in der Länge halbiert sind, und auch ein TFMM (Trag-Führ-Magnet-Modul) beim Übergang zwischen der Endsektion und der Mittelsektion fehlt. Ziel dahinter ist, wie beim Transrapid-N, engere Kurvenradien befahren zu können.
Intention hinter der neuen Forschungslinie
Warum forscht man jetzt an einem 200 km/h Zug mit engeren Kurvenradien, obwohl CRRC doch bereits erfolgreich eine 600 km/h Magnetschwebebahn getestet hat?
Dafür müsste man sehr allgemein denken. China plant langfristig, ungefähr 1.500 km Fahrweg für den CRRC 600 zu verlegen. Dabei wird das Fahrzeug bis zu 600 km/h erreichen. Der Nachteil dahinter ist, dass dementsprechend der Energieverbrauch steigt, und das Fahrzeug lauter sein wird, als ein 431 km/h Transrapid. (Ist ja auch völlig verständlich, dass ein 600 km/h Fahrzeug mehr verbraucht, als ein 250 km/h ICE zum Beispiel)
Denkbar wäre, dass man auch einen “Öko-Transrapid” für nähere Verbindungen in Betracht zieht.
Der CRRC 600 soll in China hauptsächlich den Flugverkehr entlasten – ein nur halb so schnelles Fahrzeug könnte dann den Nahverkehr entlasten.
Besonders aufgrund der engeren Kurvenradien und der vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeit von nur 300 km/h. Denn bei 300 km/h ist der Transrapid besonders leise und komfortabel. Jedoch ergeben sich an der 200 km/h Schwelle noch keine großen Energieeffizienzvorteile, das ist jedoch ein separates Thema, warum.
Zusätzliche Öko-Variante unsinnig
Da der Antrieb im Fahrweg ist, und der Fahrweg identisch zum Transrapid ist, erschließt sich kein Grund, einen langsameren Transrapid zu bauen, da die maximale Geschwindigkeit vom Fahrweg abhängig ist.
Ob man nun den CRRC 600 oder gar TR08 mit 200 km/h eine Strecke fahren lässt, oder ein extra Fahrzeug dafür entwickelt: Was Energieverbrauch, Effizienz und Lautstärke angeht, gibt es keine Unterschiede.
Was jedoch denkbar ist, wäre die Absicht, Strecken zu bauen, deren Konfigurationen maximal 200 km/h zulassen. Dabei würde man an den Unterwerken, Transformatoren und Schaltstationen wohl sparen. Jedoch ist auch dies extrem unrealistisch, man tendiert in China eher dazu, die 600 km/h anzustreben.
Kurvenradien sind keine Schwäche des Transrapid
Der Transrapid hatte nie Probleme mit engen Kurvenradien. Siehe HIER.
