100 200 300 400 500 600 km/h. Und das ist erst der Anfang.

Der Transrapid ist eine Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn, welche in Deutschland entwickelt wurde. Mit der hochzuverlässigen, effizienten und superschnellen Technologie des Transrapid lässt sich so manch ein Inlandsflug ersetzen – ohne dabei in langsamen Zügen zu sitzen, die sich ständig verspäten.

Die Entwicklung des Transrapid begann bereits Anfang der 1900er Jahre. Hermann Kemper entwickelt eine elektromagnetische Magnetschwebetechnologie, welche das Schweben des Fahrzeugs ermöglicht. In den 1970er Jahren entwickelte Thyssen-Henschel (heute: thyssenkrupp) gemeinsam mit der Universität Braunschweig ein völlig neues Antriebskonzept, bei welchem der Antrieb im Fahrweg liegt. Dadurch, dass praktisch kein mechanischer Verschleiß zwischen Fahrzeug und Fahrweg existiert, verfügt der Transrapid über viele Vorteile.

Energieverbrauch bis zu 30-40% geringer.

Steigungen betragen bis zu 10%, während der ICE bei 4% an seine Grenzen kommt.

Langlebigkeit ist aufgrund des geringen Wartungsaufwands deutlich höher, als beim ICE. Der Fahrweg hält bis zu 80 Jahre.

Wirtschaftliche Vorteile werden aufgrund der bis zu 70% geringeren Fahrweg-Wartungskosten sowie dem niedrigen Personalaufwand dank Automatisierung erreicht.

Geschwindigkeiten von 500-600 km/h können problemlos erreicht werden.

Lautstärkepegel ist beim Transrapid aufgrund der fehlenden Antriebs- sowie Rollgeräuschen deutlich geringer, verglichen mit einer Eisenbahn bei gleicher Geschwindigkeit. Ein TGV ist bei 300 km/h mehr als doppelt so laut, als ein TR08.

Flächenverbrauch ist aufgeständert bis zu 85% geringer: Keine Bahnübergänge, landwirtschaftliche Felder können weiterhin bewirtschaftet werden, Wildwechsel wird nicht beeinträchtigt.

Fahrkomfort ist dank des Magnetfahrwerks ungeschlagen.

( –> Vollständige Vorteileübersicht)

Transrapid 01 02 03 04 05 06 07 08 09

In Deutschland wurden insgesamt neun verschiedene Fahrzeuggenerationen des Transrapid entwickelt. In der Fahrzeugübersicht bieten wir eine detaillierte Übersicht aller Fahrzeuge an.

Auf Basis derselben Technologie entwickelt man in China aktuell eine 600 km/h schnelle Magnetschwebebahn, sowie eine 200 km/h Version des Transrapid.

Einsatzgebiet des Transrapid

Der Transrapid wurde entwickelt, um die Geschwindigkeitslücke zwischen dem ICE und dem Flugzeug zu decken. Der ICE ist ein gutes Verkehrsmittel, welches bereits seit vielen Jahren dazu beiträgt, Inlandsflüge sowie Autofahrten zu reduzieren. Aufgrund der vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeiten kommt der ICE aber schnell an seine Grenzen. Ein Transrapid könnte einen Schritt weitergehen, und sogar transeuropäische Verkehrsträger entlasten, beispielsweise durch ein Netz durch Europa. 

Schau dir gerne diesen Trailer auf YouTube an.

Der Transrapid soll den ICE nicht ersetzen

Der Transrapid und der ICE haben die gleiche Wurzel – bei der Hochgeschwindigkeits-Schienenverkehrstudie im Jahr 1969. Der Transrapid wurde entwickelt, um auf besonderen Langstrecken eingesetzt zu werden – zum Beispiel europaweit. Der ICE wurde dafür konzipiert, große Städte miteinander zu verbinden. Gemeinsam ergänzen sich ICE und Transrapid.

ICE: 200-300 km/h

TR: 300-600 km/h

Die Investitionskosten des Transrapid sind im Regelfall nicht höher, als eine ICE-Neubaustrecke. Im Gegenteil: Flexiblere Trassierungsparameter ermöglichen je nach geografischer Komplexität sogar niedrigere Baukosten. 

Beispiel: 

1 Doppelkilometer Transrapid Fahrweg Hamburg-Berlin: 17 Mio. EUR. pro km.

Im Vergleich: 

1 Doppelkilometer ICE-Gleise Nürnberg-Ingolstadt: 30.9 Mio. EUR pro km.

1 Doppelkilometer TGV-Gleise Seoul-Pusan: 42.2 Mio. EUR pro km.

Quelle: SIEMENS

Die insgesamte Transrapid-Technologie ist nicht zu teuer. Lediglich die Münchener Transrapid-Strecke wäre sehr teuer gewesen, nicht aufgrund der hohen Systemkosten, sondern aufgrund Sonderbaumaßnahmen wie Tunnels, Lärmschutzwände, usw.

Unter diesem Link wurden die Kosten des Transrapid mit dem ICE verglichen.

Fahrweg

Fällt im Fahrweg der Strom für den Antrieb vollständig aus, würden die Fahrgäste dies nicht einmal direkt bemerken. Das Fahrzeug würde weiterhin schweben, und bis zu einer projektabhängig vordefinierten Haltestelle gleiten, und anschließend an der Haltestelle stoppen.

Es ist jedoch sehr unwahrscheinlich, dass die Antriebsenergiequelle ausfällt. Die Hochgeschwindigkeits-Streckenabschnitte sind doppelgespeist. Fällt ein Unterwerk aus, würde das Fahrzeug mit verringerter Antriebsleistung weiterfahren, da das andere Unterwerk weiterhin Energie speist.

Fahrzeug 

Technisch gesehen kann der Strom im gesamten Fahrzeug nie ausfallen. Jede Fahrzeugsektion verfügt über vier eigene, redundante und unabhängige Bordnetze, die jeden Magneten einzeln versorgen. Weitere Infos zu dieser Technologie: Energieversorgung des Transrapid-Fahrzeugs

Am Transrapid gescheitert ist lediglich der Bau von Strecken. Die Technologie ist nie gescheitert, der Transrapid Shanghai hat bereits 25.000.000 Millionen Kilometer hinter sich, und es ist immer noch kein Lebensende der Fahrzeuge in Sicht. 

Das Problem am Transrapid ist die fehlende Wartung. Für Hersteller von Hochgeschwindigkeitszügen ist die Wartung der Fahrzeuge das größte Geschäft. Da der Transrapid nativ einen bis zu 70% geringeren Wartungsaufwand trotz deutlich höherer Geschwindigkeit hat, wäre der Transrapid der Schienenkonkurrenz ein Dorn im Auge. So musste der Transrapid bisher immer weichen, aufgrund Lobbyismus.

Jedoch ist anzumerken, dass der Transrapid nie im Direktvergleich gegen den ICE verloren hat. Die Zugverbindung zwischen Hamburg-Berlin hat sich seit 1995 übrigens nie verbessert, sondern verschlechtert, um mehr als 20 Minuten. Auch in München wurde der Transrapid nicht durch eine konventionelle Rad-Schiene-Bahn ersetzt. 

Die 29,9 km lange SMT-Strecke verbindet den Flughafen Pudong mit einer Haltestation in einem Shanghaier Vorort.

Das Problem ist, dass die Fahrgäste vom Flughafen in die Innenstadt müssen. Würde man also den Transrapid nehmen, wäre man nach der Fahrt gezwungen, in die Metro oder Taxi umzusteigen. Daher entscheiden sich viele Fahrgäste, direkt in die Metro zu steigen.

Das bedeutet jedoch nicht, dass der Transrapid in Shanghai aufgrund seiner technischen Eigenschaften defizitär ist. Im Gegenteil: In China plant man, die Strecke um 1.000 km zu erweitern. Im Rahmen dieses Projekts haben Tunnelbauten bereits begonnen. Nicht nur das: Man hat ein eigenes Fahrzeug entwickelt (CRRC CF600), und möchte zusätzlich zur Erweiterung der SMT-Strecke ein Netz aufbauen, welches Chinas Metropolen verbindet.

Zudem ist anzumerken, dass es sich bei der SMT-Strecke lediglich um eine Demonstrationsstrecke handelt, welche nie die Absicht hatte, hohe Gewinne einzufahren.

In Deutschland laufen die ICE-Strecke anscheinend auch nicht profitabel, alleine innerhalb der ersten 6 Monate in 2021 hat die DB satte 1,4 Mrd. EUR Schulden generiert.

Unter keinen Umständen. Die meisten Strecken wurden bereits vor dem Unfall abgesagt, und auch nach dem Unfall (menschliches Versagen) wurden weiterhin viele Strecken geplant. Bis 2011 wurde der Transrapid weiterhin staatlich gefördert und weiterentwickelt.

Ja. Das Lathener Transrapid-Besucherzentrum hat seit Juli 2022 wieder geöffnet. Mehr Infos findest du hier.

Überhaupt nicht.

  • 70% geringere Fahrweg-Wartungskosten
  • 60% geringere Fahrzeug-Wartungskosten
  • 40% geringerer Energieverbrauch bei 350 km/h, verglichen mit ICE3
  • Fahrweg ist bis zu acht mal länger haltbar, als ICE-Gleise (80 Jahre)
  • Verringerter Personalbedarf durch Automatisation und verringertem Wartungsaufwand

Wer den Transrapid als unwirtschaftlich bezeichnet, hat sich bloß noch nicht mit den Eigenschaften des Systems befasst.

Ja. Dafür entwickelte ThyssenKrupp (als Konzept) den sogenannten „Freightrapid„, welcher bei einer Länge von 20 Sektionen eine Nutzlast von über 1.226 Tonnen transportieren kann.

Du möchtest mehr über den Transrapid erfahren?

Dann bist du hier genau richtig. Wir haben ein Buch geschrieben, welches voller spannender Informationen über den Transrapid ist.

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